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ラゴス首都圏交通局（LAMATA）は、ナイジェリアのラゴス首都圏における交通計画、政策、公共交通インフラの実施を調整するために設立されたラゴス州政府機関です。[ 1 ]この組織は、ラゴスにおける幅広い交通計画と交通戦略および計画の実施、ならびにラゴス鉄道大量輸送システムとラゴスバス高速輸送システムを監督しています。[ 1 ]本部はイケジャにあります。
ラゴス首都圏交通局（LAMATA）を設立する法案は、2002年1月13日に当時のラゴス州知事、アシワジュ・ボラ・アハメド・ティヌブ（1999年～2007年）によって法律として署名された。この法律により、LAMATAはラゴスの交通システムを改革する責任を負った。[ 1 ]
国連は、ラゴスを組織的な公共交通機関が未だ整備されていない唯一のメガシティと定義した。ラゴスの住民は移動性が高く、公共交通機関に大きく依存しているが、正式に組織化された公共交通機関がないため、その提供には著しい非効率性が生じ、利用せざるを得ない人々へのサービス水準も低い。ラゴスの公共交通機関は、交通事故や個人の安全の両面において、混沌としていて非効率的、高額で低品質、そして危険であると広く評されている。
バスサービスのパフォーマンスは、政府当局がラゴスのすべてのバス路線を効果的にフランチャイズ化できないことによって影響を受けています。各バス路線は、その運行を左右する社会的、経済的、環境的変数を考慮すると、独自の運行特性を持っていることは明らかです。したがって、ラゴスのすべてのバス路線の継続的なフランチャイズ化が適切です。バスのフランチャイズ化と効果的な路線調整のプロセスを迅速化するために、LAMATAは、すべてのバス路線の段階的なフランチャイズ化をガイドするラゴス州戦略的交通マスタープラン（ LSSTMP）とバス路線ネットワーク（BRN）文書を作成しました。LSSTMPは14のBRTルートを特定し、バス路線ネットワーク調査は、大量輸送、標準、フィーダー路線からなる485の個別のバス路線を特定しました。これらの路線のフランチャイズ化に向けたプロセスは進行中です。
ラゴスで現在LAMATAが規制するバス事業で採用されているフランチャイズ制度の概念は、官民パートナーシップ（PPP）モデルです。このモデルでは、サービスルートは民間事業者にフランチャイズされ、政府はバス車庫、ターミナル、シェルター、TSM対策、道路の建設と改修などのインフラを提供します。民間セクターはバスを調達し、バスの運行と保守、人員の採用、料金徴収などを担当します。現在、イコロドゥ-TBS間の契約やメリーランド-イアナイパジャ-イコトゥン-イガンド間のバスフランチャイズ制度で使用されている契約オプションは、純コスト管理契約です。この契約オプションにより、LAMATAはルートを指定し、サービス仕様を設計し、運行基準と運賃を設定する一方、事業者は乗務員の採用、訓練、運行管理を行います。運行会社は、バスの維持管理、定められた基準の遵守、合意されたフランチャイズ料の政府への支払いを州政府とフランチャイズ契約で締結します。LAMATAが純コスト管理契約を採用したのは、ラゴス州政府の目標、公共主導のLAMATA計画に対する民間セクターの信頼度、政府の投資政策やプログラムなどが影響しています。
ラゴス首都圏の非公式セクターの変革に向けた活動の一環として、LAMATAはBRTおよびバスフランチャイズ制度のバス路線のフランチャイズ化を開始しました。これには、イコロドゥ-TBS沿いのBRT制度と、イコトゥン/イガンド-イアナイパジャ-メリーランド回廊沿いのバスフランチャイズ制度が含まれます。BRTシステム
ラゴス都市圏の道路にBRTシステムが導入されたのは、バスの計画と再構築、適応、そして政府の介入といった、数十年にわたる協調的な努力と取り組みの賜物である。BRT計画は、自由市場型のバス運行から、計画的なアプローチと限られた事業者による運行、そして政府委託モデルへの移行へと至る、他に類を見ない公共交通の発展を示した。
ラゴスでは、公共交通機関のサービスが著しく混乱し、組織化されていない状況が深刻化していたため、バス改革の必要性が明らかになり、同部門の全面的な再構築が必要となった。その結果、2008年3月17日、イコロドゥ・ロードのマイル12からTBSまでの区間で、ラゴスBRT計画の第1フェーズが開始された。運営は、全国道路輸送労働者組合ラゴス支部傘下の第1BRT協同組合に委託された。このシステムは、午前6時から午後10時まで毎日運行する220台のバスで運用を開始し、毎日20万人以上の乗客を輸送した。運用開始から最初の4年間で、このシステムは2億2000万人以上の乗客を輸送した。
この計画は、通勤する一般市民とラゴス市民全員から受け入れられました。このシステムは、資金提供銀行と合意した 36 か月の期間に対して、最初の 100 台のバスの初期ローンを 18 か月以内に返済しました。また、2000 を超える直接的および間接的な雇用も創出されました。しかし、バスのローン返済と運営の成功の後、運営と管理上の課題の結果として、運営は縮小し始めました。設定された運営基準を満たすことができないという長期にわたる連邦の状態の後、フランチャイズは 2015 年 9 月に終了しました。マイル 12 から TBS までの第 1 フェーズの展開が成功したため、マイル 12 からイコロドゥ ラウンドアバウトへの延長が承認され、完了しました。そのため、BRT レーンはマイル 12 からイコロドゥ ラウンドアバウトまで延長され、新しい運営者である民間セクターの運営者である Primero Transport Services Limited (PTSL) が 2015 年 11 月に、イコロドゥ ラウンドアバウトから TBS までの BRT 運営を担うために参加しました。 PTSLはイコロドゥからTBSまでの運行のために434台のバスを投入し、2015年11月から現在までに3300万人以上の乗客を輸送した。
BRT計画は開始以来現在までに3億8000万人以上の乗客を輸送し、乗客の待ち時間を約10分に短縮し、結果としてBRT回廊における排出ガス量を削減した。
しかしながら、電子チケットシステムと高度道路交通システム（ITS）の導入により、システムは徐々にBRTクラシックシステムにアップグレードされています。BRTは現在、45か所のバスシェルター、5か所のターミナル、2か所のバス車庫を備えており、車庫には整備場、燃料貯蔵庫、自動洗車場、管理事務所、その他システムの円滑な運用に必要な付属設備が設置されています。運行は、ラゴス州議会で承認され、2007年に法律として制定された一連の規則によって規定されています。この規則により、他のすべての道路利用者はBRT専用レーンを使用することが制限されています。
最後に、BRT計画はバス改革と計画に関する規制の機会を生み出した。
ラゴス鉄道大量輸送（LRMT）ネットワークは、州内の公共交通インフラ整備の指針となるよう策定された戦略的交通マスタープラン（STMP）の主要構成要素です。STMPは、ナイジェリアの商業・経済の中心地であり、世界で最も急速に成長しているメガシティの一つであるラゴス州の将来の交通需要とニーズに関する集中的な調査、研究、分析に基づいて策定された30年間の計画です。
ラゴス都市鉄道ネットワーク（LURN）は、ラゴス都市圏内外の通勤需要の高い6つの主要回廊を網羅する都市鉄道システムのネットワークであり、オグン州との境界地域まで延伸し、イコイ、ビクトリア島、レッキを周回する環状モノレールも含まれている。
この7つの路線は、州内の主要な人口密集地と活動拠点を結ぶとともに、可能な限り既存の交通回廊を活用しています。ネットワークは、計画中および既存の水上交通網やBRT（バス高速輸送システム）路線と完全に統合されています。
レッドライン レッドラインは、 アグバドからマリーナまでを結ぶ全長37kmの南北鉄道ルートで、アグバド、イジュ、アゲゲ、イケジャ、ショグンレ、オショディ、ムシン、ヤバ、エブテ・メッタ（EBJ）、イド、エブテ・エロ、マリーナの12駅が計画されており、空港（MMIA国際空港、MMIA国内線）との接続があります。最近の進展により、レッドラインプロジェクトは、アグバドからEBJまでナイジェリア鉄道公社（NRC）の線路を共有し、その後ラグーンを渡ってイドを経由してマリーナに進み、マリーナ駅はブルーライン駅とハブを共有し、他の交通機関と統合されることになります。レッドラインの予定軌間は国際標準軌（1435mm ）です。この路線は、開業時に1日あたり75万人の乗客を輸送し、完全に稼働すると110万人になると予想されています。
大量高速輸送システム（MRT）は、都市圏の一部地域のみを直接カバーできるに過ぎず、短期・中期的にMRTネットワークは比較的未発達な状態が続くでしょう。そのため、MRTの開発には、MRTと統合された、補完的な質の高い公共交通ネットワークによる支援が必要となります。ラゴス・ケーブルカー・プロジェクトは、まさにそのようなシステムを実現するために設計されています。
戦略的交通マスタープラン（STMP）を補完するケーブルカー開発にとって最も有望な回廊は、アパパとラゴス島、オバレンデ／イコイ、ビクトリア島を結ぶ回廊であり、STMPの公共交通網が直接接続されていない地域である。この回廊では、ケーブルカー計画によってRMRTおよびBRT路線との交通接続が実現する。この計画は民間セクターからの資金を呼び込み、ラゴスの交通改善に利用可能な投資額を増加させるだろう。