伊勢電鉄

伊勢電気鉄道（いせでんきてつどう）は、 1911年から1936年まで25年間、主に三重県で営業していた私鉄会社で、参宮急行電鉄に吸収された。最盛期には、伊勢電が3つの路線を運行し、そのうち2つは伊勢電が計画・建設し、四日市市、津市、鈴鹿市、松阪市、宇治山田市、大垣市にサービスを提供していた。伊勢電のインフラの多くは現在、近鉄が所有しており、現在も使用されている。

伊勢電が営業していた三重県北部および中部地域は、近代的な府県制が施行される 前の江戸時代には伊勢国と呼ばれていたことから、社名に「伊勢」という地名が選ばれました。

大正時代、三重県内の鉄道路線は関西本線、紀勢本線（未完成）、参宮線のみで、いずれも国鉄（現JR東海）が運営していた。しかし、県内の二大都市である四日市市と津市の間は既存線では迂回する形となったため、二都市を一直線に結ぶ路線を建設することを目的とした地方鉄道会社が設立され、伊勢電が誕生した。同社は1911年に伊勢鉄道として設立されたが、1926年に電化工事が開始されたのを機に伊勢電気鉄道に社名を変更した。

最初の路線は伊勢電本線として知られ、四日市中心部と津の駅の間を走り、単線で電化されておらず、既存の集落を通り抜けるために多くの急カーブが設けられていた。これは、経験の浅い鉄道設計者と技術者によって計画され建設されたためである。2番目の路線である短い神戸線も同様の設計上の問題を抱えていた。しかし、会社名が変更される直前に、「東海の空飛ぶ将軍」の異名を持つ有名な実業家、熊沢一衛が社長に就任し、影響力を使っていくつかの改善を推進した。 1930年までに全線電化が達成され、本線は北は四日市から桑名まで、南は津から宇治山田（現在の伊勢市）の伊勢神宮まで延伸され、複線化され、伊勢電は養老鉄道を買収して3番目の鉄道路線である養老線を取得し、これにより同社の線路は北は岐阜県大垣まで延びることになった。熊沢の戦略は強引なものになりがちだったが、当時としては効果的だった。

伊勢電は桑名から木曽三川を越えて名古屋まで本線を延伸し、既存の関西本線と並行させることを計画し、名古屋から伊勢への直通サービスを提供することを目指していた。これはライバルである国鉄よりもはるかに速いものとなるはずだった。しかし、この計画の実施は問題だらけで、伊勢電の終焉の始まりとなった。会社が考案した計画では、かなり幅の広い川を渡る既存の使われていない国鉄の橋を購入し、残りの名古屋駅までの比較的短い複線区間を建設することになっていた。この計画は当初、国鉄を所有していた政府から承認されたが、熊沢と伊勢電が運輸大臣に賄賂を贈り、国鉄に古い橋を伊勢電に安く売却するよう説得させようとしていたことがすぐに発覚した。熊沢は辞任し、労働争議が起こり、会社のイメージは大きく損なわれたため、名古屋延伸計画は当時不可能となり、延期された。これらの問題に加えて、伊勢電は 1920 年代後半に多額の投資を行っており、1929 年に始まった世界的大恐慌により、同社はしばしば財政難に陥りました。

しかし、致命的な打撃となったのは、参宮急行電鉄（山急）との競争と、1930年に伊勢電本線の南側と並行してライバル線である山急本線が開通したことでした。実際、山急本線は伊勢電の津～宇治山田延伸工事の完成から数週間以内に開通しました。2本の線の建設中に、2つの会社は互いに何度か会議を開き、最終的に山急は両社が繁栄できるように考案された共同事業計画を提示しました。乗客には、大阪から宇治山田まで山急に乗って伊勢神宮やその他の名所を訪れ、宇治山田から伊勢電に乗ってさらに観光する特別な旅行パッケージが提供され、逆方向についても同様のパッケージが提供されていました。しかし、伊勢電は本線を名古屋まで北に延長することができなかったため、この共同計画は実現せず、2社の間に緊張が高まりました。伊勢電の名古屋型の商習慣と山急の大阪型の商習慣から生じた誤解も、この緊張に拍車をかけていた。ライバルである両社は1930年代も争い続け、両社とも自社の路線に多額の資金を投入した。伊勢電本線の乗客数は確かに増加したが、期待したほどではなく、当時の山急本線の増加には遠く及ばなかった。これは単に、山急が大都市である大阪と結んでいるのに対し、伊勢電ははるかに小さな都市である桑名と大垣としか結んでいなかったからである。やがて合併争いが勃発し、山急は伊勢電を買収して大阪と名古屋を直通させようとした。結局、伊勢電は3路線とともに1936年に山急に吸収された。

伊勢電が当初計画していた桑名から名古屋までの本線延伸は、1938年に別の会社によって実行・完了し、その区間は伊勢電の残りの路線とインフラとともに、最終的に1944年に近鉄に吸収されました。

大都市圏から宇治山田まで直通する山九との競争と、伊勢電が同規模の大都市圏と自社路線を結べなかったことが、同社衰退の主因であったといえよう。

• 1911年11月10日 - 伊勢鉄道が創立。
• 1922年3月1日 - 伊勢電本線（四日市～津）が開通し、三重の2大都市を結ぶという当初の目的が達成される。
• 1925年12月20日 - 伊勢電神戸線が開通。
• 1926年9月21日 - 社名を伊勢電気鉄道に改称。 路線の電化が始まる。
• 1929年（昭和4年）1月30日 - 伊勢電本線が延伸、桑名～四日市間が開業。
• 1929年10月1日 - 養老鉄道を買収。
• 1930年4月1日 - 伊勢電本線が延伸され、津～新松阪間が開業。
• 1930年12月20日 - 伊勢電本線が延伸し、新松阪～大神宮前（宇治山田）間が開通。 これに先立ち山急本線も開通。
• 1936年5月20日 - 養老線の経営を放棄。
• 1936年9月15日 - 伊勢電気鉄道が解散。 山九が伊勢電の路線を吸収。
• 1944年6月1日 - 伊勢電の旧路線が近鉄の所有となる。

伊勢電本線は三重県桑名市と三重県宇治山田市（三重県伊勢市）を結んでいた。三重県の主要都市を海岸線に沿って通り、伊勢神宮外宮付近で終点となっている。桑名から名古屋まで路線を延長する計画もあったが、伊勢電が解散するまで実現しなかった。この路線の桑名～江戸橋間は近鉄名古屋線の一部となった。残りの区間のうち、新松阪～大神宮前間は山急本線に対抗できないため1942年に廃止され、江戸橋～新松阪間は1961年に廃止された。

• 長さ: 82.9 km
• 出発地:桑名駅
• 終点：大神宮前駅

伊勢電神戸線は現在、1962年に延伸された近鉄鈴鹿線の一部となっている。

• 長さ: 4.1 km
• 出発地:伊勢若松駅
• 終点：伊勢神戸駅（現・鈴鹿市駅）。

伊勢電養老線は近鉄養老線となった。2007年現在、養老鉄道が運営しているが、所有は近鉄のままである。

• 長さ: 57.5 km
• 出発地:桑名駅
• 終点：揖斐駅

伊勢電気鉄道の路線は以下の駅で他鉄道と接続しています。

• 津・伊勢間の伊勢電本線跡の現代写真
• 伊勢の鉄道 - 旧大神宮前駅付近の伊勢電本線の近代写真
• 山田西口駅記念館 - 伊勢電本線をテーマとした小さな博物館