ホンダ MT125R

ホンダ MT125R

メーカー	ホンダレーシングサービスセンター
生産	1976–1979
前任者	ホンダCR93 ホンダRC149
後継	ホンダRS125R
エンジン	124.9 cc (7.62 cu in) 2ストローク 単気筒
ボア/ストローク	56 mm × 50.7 mm (2.20 インチ × 2.00 インチ)
力	25bhp@10,500rpm
トルク	12.2フィートポンド@10,500rpm

ホンダMT125R は、クローズド コースの競技ロードレース用に設計された量産グランプリ モーターサイクル レーシングロードレーサーです。ホンダ レーシング サービス センター (RSC) によって製造され、一般に販売されました。また、1977 年から 1978 年にかけて、アメリカン ホンダ モーターサイクル ディーラー ネットワークを通じて米国市場で販売され、カナダでは Canadian Honda Motors Ltd. (後の Honda Canada Inc.) を通じて販売されました。

多くのチャンピオンバイクロードレーサーにとって、頂点への道は小排気量のエンジンを搭載した2サイクルバイクから始まりました。ランディ・マモラのようなトップロードレーサーは、125 cc のGPレーサーでスタートを切りました。アンヘル・ニエトのような他のレーサーは、50 cc、80 cc、125 ccクラスでレースキャリア全体を過ごしました。

商品コード: 325

• フレーム：MT125R2F-1001～（MT125R）
• エンジン: MT125R2E-1001~
• フレーム：MT125R2F-1081～（MT125RII）
• エンジン: MT125R2E-1081~

• エンジン - 123 cc 2ストローク空冷単気筒、6速、出力26HP
• シャーシ - グ​​ラスファイバータンク、フェアリング、フロントフェンダー、シートカウル
• その他 - タコメーター、機械式フロントディスクブレーキ、ケーブル式リアドラムブレーキ

商品コード: 325

• フレーム：MT125R2F-1591～
• エンジン: MT125R2E-1591~

• エンジン - 123 cc 2ストローク空冷単気筒、6速、（1978年変更）、出力28（1978年変更）

拡張チャンバーの再設計

• シャーシ - グ​​ラスファイバータンク、フェアリング、フェンダー、シートカウル
• その他 - タコメーター、（1978年変更） - 油圧式フロントディスクブレーキ、ケーブル式リアドラムブレーキ^[1]

このモデルの優れた例としては、オリジナルの「RSC」タコメーター、フットレストで持ち上げられる工場製のプロペラスタンド、オーナーズ/サービスマニュアル が付属します。

RSC からは、液冷シリンダー、シリンダー ヘッド、ウォーター ポンプ、ホース、ハードウェア、温​​度計、ラジエーターを含む液冷キットが販売されていました。このオプションはかなり珍しいものです。

MT125R は CR125 エンジンと多くの部品を共有しています。CR バージョンは同様の仕様のモトクロス バイクでした。1 つの顕著な違いは、トランスミッションのシフト パターンです。どちらも標準の 1 ダウン 5 アップ パターンでした。MT125R バージョンでは、シフト レバーが後方に反転され、MT ロードレーサーのリアセット フットペグに対応しています。広く使用されている 1 ダウン 5 アップ パターンを維持するために、エンジン カバーの後ろに別のシフト リンケージが使用されました。

MT125R は、最初に製造されたとき、CR バージョンとは異なるシリンダーを使用していました。ある時点で、部品番号は MT125R と CR125m Elsinore モデルの両方で共有される部品番号に置き換えられました。

生産中止後に部品を探していたオーナーは、MT125R モーターを CR125M モーターに置き換えることが多かった。最初の手がかりは、標準の MT125R のシフト パターンが逆になっていることです (1 アップ、5 ダウン)。

ホンダMT125 R-3のダイノテスト^[2]

125 cc のロードレーサーはどれも、小柄なライダーに最適でした。エンジンをバンプ スタートした後、良いスタートを切るには忍耐と巧妙さが必要でした。125 cc 2 ストロークの個性を特徴付けるには、RSC 工場出荷時のタコメーターを見てください。5,000 rpm まではエンジン回転数を表示せず、14,000 rpm まで表示されました。最高速度性能に必要な高いギア比では、タコメーターが少なくとも 9,000 rpm を示すまで、エンジンは自重を支えられませんでした。エンジンは、10,000 rpm を少し下回るとピークパワー バンド、つまり「パイプに乗った」状態になり、11,000 rpm を少し過ぎるとパワー バンドから外れました (ジェッティングと変更によって異なります)。

良いスタートを切るには、ライダーはスロットルを全開にし、回転数を 10,000 ～ 11,000 rpm に保ちながら、できるだけ早くクラッチをフェザーし始める必要があります。タコメーターが 10,000 RPM を下回った場合、ライダーはクラッチを引き、モーターを回転させて、プロセスをもう一度開始する必要があります。クラッチの接続が速すぎると、エンジンが「失速」したり、他のスタート フィールドのライダーが走り去る間に停止したりする可能性があります。最も軽いライダーでも、MT125R では 40 フィート以上クラッチを滑らせる必要がありました。成功したスタートの報酬は、フル スロットルで、6 つのギアをすばやくシフトアップ (約 1,000 rpm ごと) することです。6 速​​の終わりには、一生懸命働く 123 cc エンジンが 110 ～ 120 mph の直線区間を牽引します。

• ホンダ MT125R の記事と画像^{[永久リンク切れ‍ ]}
• ホンダ MT125R 雑誌記事^{[永久リンク切れ‍ ]}

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