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| グレンブルック鉄道事故 | |
|---|---|
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| 詳細 | |
| 日付 | 1999年12月2日 午前8時22分 |
| 位置 | グレンブルック、ニューサウスウェールズ州 |
| 国 | オーストラリア |
| ライン | ブルーマウンテン鉄道 |
| オペレーター | グレートサザンレール、シティレール |
| 事件の種類 | 衝突 |
| 原因 | 信号故障と運転手と信号係のコミュニケーション不足 |
| 統計 | |
| 列車 | 2 |
| 死亡者（数 | 7 |
| 怪我した | 51 |
グレンブルック鉄道事故は、1999年12月2日午前8時22分、オーストラリアのニューサウスウェールズ州ブルーマウンテンズのグレンブルックとラップストーン間のシティレールネットワークにあるグレンブルック鉄道駅の東側のカーブで発生しました。シティレールの電気都市間列車がパースからシドニーまでの長距離列車インディアンパシフィックの後部貨車に衝突し、7人の乗客が死亡、51人が負傷して病院に搬送されました[1]。
概要
インディアンパシフィック鉄道の列車はグレンブルックで赤信号を通過する許可を得ていたが、次の信号も赤で停止した。運転手は、危険信号通過の許可を得るために線路脇の信号電話で信号係に電話しようとしたが、電話の部品が欠けていたため、運転手は電話が故障していると誤って思い込んだ。機関車に無線機があったにもかかわらず、約 7 分の遅延が発生した (当時、国鉄が信号所に連絡するために無線機を使用する手順はなかった)。
インターアーバン列車はグレンブルックの赤信号で停止した後、問題なく再始動し、すぐに2番目の信号で待機していたインディアン・パシフィック列車の後部に衝突した。機器の故障から安全作業規則の不適切な表現まで、いくつかの要因が関係していたが、最も重要なのは、インターアーバンがスピードを上げすぎたため、運転手が深い切り込みの急カーブでインディアン・パシフィック列車の後方を間に合わず衝突を回避できなかったことである。これは本質的には死角に相当する。
可視性
線路は左にカーブしており、列車は左側の線路を使用しており、運転手は列車の左側に座っており、線路は狭い岩の切り込みの中にありました。これら 4 つの要因により、視界が平均以下になりました。
問い合わせ
ピーター・マキナニー判事が率いる調査委員会が事故を調査した。[1]
原因
委員会は、停電により2つの自動信号が連続して無効になった後に事故が発生したことを発見した。フェイルセーフ設計のため、両方の信号が危険（赤）を示したためである。
両列車はペンリスの信号係から、危険信号の最初の通過許可を得た。インディアン・パシフィックの運転手は「細心の注意」を払って進むよう求める規則に従ったが、都市間列車の運転手はそれに従わず、インディアン・パシフィックに追いついた。
委員会は、いくつかの手順、鉄道従業員によるその手順の適用、およびそれらの従業員が受けた訓練に欠陥があると判断しました。特に、委員会は次のような点を発見しました。
- 信号手はインディアン・パシフィック号の位置を監視できなかったため、同号が2番目の信号を解除していないことに気づかなかった。
- 安全性に関するコミュニケーションがあまりにも非公式だった。
- シドニーの列車管制官は、インターアーバン列車の運転手に無線で「ただの自動車で、通り過ぎるだけだ」と伝えたため、運転手は信号区間が空いていると誤解した可能性があり、ペンリスの信号係はこのやり取りを知らなかった。
- 都市間列車の運転手は規則で要求されている「細心の注意」を払って運転しなかったため、衝突を避けるために間に合うように停止することができなかった。[1]
- 危険時に信号を渡すための訓練は不十分であり、安全作業ユニット 245 の規則も同様でした。
効果
死亡した7人は、インターアーバン列車の最初の車両の前部コンパートメントにいた。インディアン・パシフィックの後部車両は、乗客を輸送しない車両輸送用貨車で、衝突の衝撃を吸収したことで、インディアン・パシフィックに死者が出なかった理由であると言える。[2]衝突の衝撃は、インターアーバン車両の前部6メートルがわずか1メートルに圧縮されるほどで、インディアン・パシフィックの最初の6両は列車の残りの部分から分離した。[2] [3]シティレール列車の運転手は、停止しているインディアン・パシフィックを見て、運転室（デッドマンブレーキが自動的に作動）から2階建て車両の下層デッキに走り、乗客に身構えるよう警告した。運転手は重傷を負ったが、そのおかげで生き延びた。運転手が走り抜けたとき、前部コンパートメントにいた男性が上層デッキに走り、乗客に警告し、衝突から生き延びた。[4]
リスゴー行きの3番目の列車は、事故現場に到着するわずか60秒前に信号手が運転手に停止を警告したため、かろうじて残骸との衝突を回避した。[5]
都市間列車
この列車は標準的な4両編成のV編成で、V21と表記されていた。先頭車両DIM8067は前部と下部に重大な損傷を受けたが、修理された。被害者への言及や無神経な対応を避けるため、DIM8020に改番され、多くの問題が生じた2005年に廃止されるまで運行された。[6]
参照
- 1950 年のローズビル衝突。グレンブルックと同様に、規則に従って赤信号を無視しました。
- ニューサウスウェールズ州の鉄道事故
参考文献
- ^ abc ピーター・アロイシアス・マキナニー上院議員（2001年4月）。「グレンブルック鉄道事故に関する特別調査委員会」（PDF）。2006年8月21日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。
- ^ ab 「グレンブルック列車事故の死者数は公式に7人に」。危険が迫る！歴史的な鉄道事故。1999年12月3日。 2017年1月8日閲覧。
- ^ 「不運に慣れた旅行者にとって最大の打撃」シドニー・モーニング・ヘラルド、1999年12月3日。
- ^ 「運転手の必死の叫び:『伏せろ!』」シドニー・モーニング・ヘラルド。1999年12月3日。
- ^ Adcock, Bronwyn (2000年2月14日). 「Glenbrook列車事故調査委員会、危機一髪の事故を報道」オーストラリア放送協会. 2017年1月8日閲覧。
- ^ Sydney Trains Vlog 802: The Story of V Set Car DIM8020、2015年1月16日、2021年12月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年1月8日閲覧。
南緯33°46′31″ 東経150°37′18″ / 南緯33.775328° 東経150.62159° / -33.775328; 150.62159