G56 マニュアルトランスミッション

メルセデス・ベンツ G56は、トラック用に設計された大型縦置きマニュアルトランスミッションです。この 6 速トランスミッションは、鋳鉄製の6 速ニューベンチャーギア 5600 トランスミッションが段階的に廃止される中、2005 年モデルからラム 2500 から 5500 のピックアップトラックとシャーシキャブトラックに使用され始めました。2019 年のラムトラックのリフレッシュで G56 が廃止されたことで、北米のフルサイズピックアップトラックにおけるほぼ 1 世紀にわたるマニュアルトランスミッションの時代が終わりました。^{[1] [2]}

G56 は 2005 年に導入され、軽量のアルミケースと、前モデルの NV5600 よりも大幅に高い入力トルク容量を特徴としています。興味深いことに、2005 年モデルでは両方のトランスミッションが同時に提供され、NV5600 は 2006 年の初めまでに段階的に廃止されました。しかし、G56 のクラス唯一のマニュアル トランスミッションとしての偉業は長くは続かず、現代のディーゼル プラットフォームのますます増大するトルク容量の課題に直面しました。

トルク戦争が激化するにつれ、特に6.7LカミンズターボディーゼルなどのエンジンがG56の容量を急速に超えるようになったため、マニュアルトランスミッションは衰退に直面しました。G56を搭載したトラックの馬力とトルクの犠牲は、長年にわたって明らかになりました。トラックセグメントでのオートマチックトランスミッションへの移行はより明白になり、最終的に2018年モデル以降、ラムHDラインナップからマニュアルトランスミッションオプションが廃止されました。

G56 の識別は比較的簡単です。特に、2006 年から 2018 年まで Ram 2500/3500/4500/5500 モデルで提供されていた唯一のマニュアル トランスミッションであったためです。ただし、潤滑要件をめぐって論争が起こりました。必要な潤滑剤として MOPAR ATF+4 が記載されていましたが、その妥当性について議論が起こりました。MobilTrans SHC DC などの代替潤滑剤が検討され、粘度グレードとその適合性に関する議論が起こりました。

G56 は、その堅牢な設計にもかかわらず、デュアルマス フライホイールの故障、入力シャフト ベアリングの問題、ベルハウジングの亀裂など、さまざまな問題に直面しました。潤滑をめぐる論争は関連する故障の一因となり、故障後に修復不可能な損傷が発生したという報告が浮上しました。G56 の再構築には専門知識とツールが必要であり、修理には比較的費用のかかるギアボックスとなりました。

G56 の信頼性と耐久性は、ベスト プラクティスの順守にかかっていました。オーナーは、エンジンを過負荷にしないこと、負荷に適したギアを選択すること、パフォーマンス アップグレードの誘惑に負けないこと、トランスミッション オイルをより頻繁に交換することを勧められました。G56 はヘビー デューティであるにもかかわらず、設計パラメータ内で使用した場合、最適に動作しました。

G56 の終焉は、業界全体の傾向、つまりフルサイズ トラックにおけるマニュアル トランスミッションの衰退を反映しており、北米のフルサイズ ピックアップ トラックがマニュアル トランスミッションを採用したほぼ 1 世紀にわたる時代の終焉を意味します。かつては、そのシンプルさ、強度、効率性、信頼性、低コストで人気のあったマニュアル トランスミッションは、オートマチック トランスミッションの効率性と耐久性の向上に伴い、人気を失いました。この変化は、消費者の嗜好の変化によって推進され、オートマチック トランスミッションが北米のトラック市場で標準となりました。

• 2005–2018 ラム 2500
• 2005–2018 ラム 3500
• 2008–2018 ラム 4500
• 2008–2018 ラム 5500
• メルセデスベンツ アテゴトラック
• メルセデスベンツ ヴァリオ818