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欧州将来先進回転翼航空機（EuroFAR）は、 1980年代から1990年代にかけて検討されたティルトローター航空機の提案である。これは、アエロスパシアル、アグスタ、アエリタリア、メッサーシュミット・ベルコウ・ブローム、ウェストランド、およびコンストラクチョネス・アエロナウティカスSA（CASA） で構成されるEuroFARコンソーシアムによって実施された共同プログラムであった。
EuroFARの作業は、軍向けのティルトローター機である革新的なベル・ボーイングV-22オスプレイへの対応として1980年代半ばに開始された。EuroFARの明確な違いは、主に民間市場を狙っていることだが、軍事運用の可能性についてもいくらか考慮された。このプログラムは、欧州技術研究プログラムEurekaの支援を受けて、1987年後半に正式に開始された。作業は1994年初頭に第2フェーズに進んだ。この時点で、コンソーシアムは競合するベルBA609とV-22を認識していたが、複合ヘリコプターなど他のプラットフォームへの関心がEuroFARから注目を奪った。1990年代後半には、他の取り組みが優先され、作業は中止された。
発達
1980年代、様々な航空宇宙メーカーが、アメリカ軍向けに開発中のティルト・ローター機であるベル・ボーイングV-22オスプレイに興味を持ち始めた。 [1]ヨーロッパの数社のメーカーが、民間向けに独自のティルト・ローター機の開発を共同で進めることを選択。この野心により、 1986年8月にEuroFARコンソーシアムが設立され、提案した航空機にちなんでEuropean Future Advanced Rotorcraftと名付けられた。[2]コンソーシアムのメンバーには、フランスのアエロスパシアル、イタリアのアグスタとアエリタリア、ドイツのメッサーシュミット・ベルコウ・ブローム（MBB）、イギリスのウェストランド、スペインのコンストラクション・アエロナウティカスSA（CASA）が含まれていた。これらの中で、アエロスパシアルとオーガストがリーダーとして浮上し、両社とも様々なヘリコプターの設計と製造で豊富な経験を持っていた。[1] [3]ブリティッシュ・エアロスペースも当初は関与していたが、1987年までに撤退し、代わりにV-22計画に参加した。[2]
EuroFARは民間向けのティルトローター機として構想され、巡航速度580km/h、最高高度7,500メートルで1,000kmの距離を最大19人の乗客を乗せて飛行できる能力があった。[1]垂直離陸性能については、最大重量制限は10トンで、そのうち4トンは積載量だった。短距離離陸運用に限り、制限の少ない最大重量13トンが許可された。推定燃料消費率は1km飛行あたり1.2kgだった。[1]コンソーシアムによると、ティルトローター機の予想コストは、同等の能力を持つ従来のヘリコプターの1.15倍だった。[1]
ティルトローター機の潜在的な用途は多岐にわたり、ロンドン・シティ空港など、従来の航空機のほとんどが利用できない空港を経由して市街地に直接アクセスできる可能性も考えられていた。[2]ある予測では、売上全体の93%が沖合の石油・ガス産業向けで、EuroFARの国際売上の40%が北米市場向けになると予想されていた。[4] EuroFARは主に民間事業者向けだったが、ウェストランドは特に軍事目的でのEuroFARの推進にも熱心だった。軍事事業者候補との協議が何度も行われ、焦点の1つは対潜水艦戦だったと伝えられている。[2]ティルトローター機自体に加えて、このプログラムのもう1つの公式目標は、他の航空機や将来のプロジェクトに転用できるさまざまな技術やイノベーションの開発、特に従来の回転翼航空機の改良だった。[5]
コンソーシアムの設立時に、グループは技術実証機を製作する意向を表明した。その資金の大部分は、当初は欧州技術研究プログラムEurekaの枠組みを通じて提供される予定であった。[1]参加企業も資金面で貢献し、また、以前のプロジェクトを発展させた。1987 年 1 月、提案された EuroFAR のモデルが公表された。[1]十分な支援があれば、実証機は 1991 年にも飛行できると期待されていた。しかし、政府関係者はプロジェクトにほとんど関与しなかった。[1]
1987年後半、この計画は正式に開始された。[5]フェーズ1では、詳細な予備調査、この調査を補強する実験作業、ティルトローターの潜在的な民間用途に関する市場調査が行われた。技術的な実現可能性が実証された後、1994年初頭に開始されたフェーズ2では、産業および財務リスク、ならびにEuroFARの民生および軍事的影響が評価された。[5] 1990年代にV-22が量産に近づくにつれ、EuroFARコンソーシアムは、計画への取り組みを強化するよう圧力が高まったと伝えられている。[6]
1990年代後半、このプログラムは活動再開の対象になったと伝えられている。ユーロコプターのプロジェクトマネージャー、ジャン・ルノーは、コンソーシアムはライバルのベルBA609ティルトロータープロジェクトへの販売機会の喪失を懸念していたと述べた。[7]その後2年間、トゥールーズで1/6スケールのモデルを使用して、さまざまな潜在的な構成の風洞試験が行われ、回転翼機の最終的な構成を決定するのに役立つことが意図されていた。[7] 1999年になっても、このプロジェクトへの資金要請はまだ出されていた。しかし、1999年7月までに、EuroFARの作業は他のプロジェクトを優先して優先順位が下がったと伝えられている。具体的には、GKNウェストランドとアグスタは、複合ヘリコプター技術デモンストレーターの開発のために欧州委員会に資金要請をまとめた。この注意の分散により、最終的にEuroFARのすべての作業が中止された。[8] [9]
仕様
将来の航空宇宙システム（1997年）62、65ページからのデータ[10] ：62、65
一般的な特徴
- 乗務員:パイロット2名、客室乗務員1名
- 定員: 30名
- 長さ: 22.4 m (73 フィート 6 インチ)
- 翼幅: 14.6 m (47 フィート 11 インチ)
- 最大離陸重量: 15,000 kg (33,069 lb) VTOL: 13,650 kg (30,090 lb)
- 動力源:プラット・アンド・ホイットニー PW300 ターボシャフト2基、各3,185kW (4,271hp)
- メインローター直径: × 11.2 m (36 フィート 9 インチ)
パフォーマンス
- 巡航速度: 620 km/h (386 mph、335 kn)
- 航続距離:最大標準燃料で1,230 km (764 mi, 664 nmi)
- 上昇率: 11 m/s (2,200 フィート/分)
参照
参考文献
- ^ abcdefgh Liberatore Foscolo (1987年11月). 「EUROFAR convertiplane details」(PDF) .科学技術: ヨーロッパとラテンアメリカ. JPRSレポート. Vol. JPRS-ELS-87-054. Foreign Broadcast Information Service (FBIS) による翻訳(1987年12月17日発行). Aeronautica e Difesa. pp. 4–5. 2022年6月1日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF)。
- ^ abcd Gavaghan, Helen (1987 年 10 月 1 日)。「新しい航空市場に目を向ける。米国では、軍隊がヘリコプターのように離着陸するが、ターボプロップのように飛行する航空機をまもなく運用するようになる。ヨーロッパは今や、民間市場向けの技術に興味を持ち始めている」。New Scientist。第 116 巻、第 1580 号。38 ～ 43 ページ。ISSN 0028-6664 。
- ^ Andres, J.; Huber, H.; Renaud, J. (1986年9月22日～25日)。ティルトローター航空機：将来への対応？欧州の尋問からEuroFARの行動まで（PDF ）。欧州回転翼航空機フォーラム（第12版）。ドイツ、ガルミッシュ＝パルテンキルヒェン。HDL ：20.500.11881/2983。OCLC 256382680。[永久リンク切れ ]
- ^ Tardif, Christel (1993 年 3 月 1 ～ 7 日)。「EUROFAR VTOL 航空機の技術的特徴について」。西ヨーロッパ: 航空宇宙。科学技術: ヨーロッパ/国際。JPRS レポート。Vol. JPRS-EST-93-010-L。外国放送情報サービス(FBIS)による翻訳(1993 年 4 月 16 日発行)。Air & Cosmos /Aviation Magazine International。pp. 12 ～ 13。hdl : 2027/nyp.33433017047170。
- ^ abc Richard, Yves (1995 年 2 月)。「ユーロコプター フランス代表が R&D プログラムの概要を説明」。航空宇宙。科学技術: ヨーロッパ/国際。JPRS レポート。Vol. JPRS-EST-95-014。外国放送情報サービス(FBIS)による翻訳(1995 年 5 月 22 日発行)。Nouvelle Revue d'Aeronautique et d'Astronautique。pp. 3–9。hdl : 2027/nyp.33433016823936。
- ^ 「米国の圧力を受け、EuroFAR が活動を加速」ヘリコプターニュース。第 21 巻、第 16 号。1995 年 8 月 4 日、p. 1。ISSN 0363-8227 – Factiva 経由。
- ^ ab 「ユーロファー、ティルトローター計画の作業を再開」。フライト・インターナショナル。1997年11月12日。32ページ。ISSN 0015-3710。
- ^ Sarsfield, Kate (1999年7月7日). 「V-22ティルトローター機の競合機をめぐる欧州の意見の相違」 Flight International 17ページ。ISSN 0015-3710 。
- ^ Kingsley-Jones, Max (1999 年 7 月 21 日)。「Eurotilt コンソーシアムが EC からティルトローターの資金援助を要請」。Flight International。p . 17。ISSN 0015-3710 。
- ^ Noor, Ahmed K.; Venneri, Samuel L. 編 (1997)。将来の航空宇宙システム。宇宙航空学の進歩。第 172 巻。ISBN 1-56347-188-4. OCLC 925203604.
文献
- 「欧州が民間用ティルトローター技術実証機を計画」。ヘリコプターニュース。第22巻第5号。1996年3月1日。1ページ。ISSN 0363-8227 – Factiva 経由。
- Martini, A.; Renaud, J. (1993 年 5 月 24 ～ 27 日)。コンバーチブル型 EuroFAR: 技術の進歩とミッションの将来展望(PDF)。航空機の長距離および長時間運用における最近の進歩。飛行力学パネル シンポジウム。AGARD 会議議事録 (フランス語)。第 547 巻。オランダ、カイクドゥイン (ハーグ)、北大西洋条約機構 (NATO) (1993 年 11 月発行)。pp. 10–1 ～10–6。ISBN 92-835-0726-6. ISSN 0549-7191. OCLC 197117575. 2021年4月19日時点のオリジナルより アーカイブ（PDF） 。
- Tardif, Christel (1993 年 1 月 18 ～ 24 日)。「EUROFAR がデモンストレーター段階に突入」。西ヨーロッパ: 航空宇宙。科学技術: ヨーロッパ/国際。JPRS レポート。Vol. JPRS-EST-93-006-L。外国放送情報サービス(FBIS)による翻訳(1993 年 2 月 22 日発行)。Air & Cosmos。pp . 3 ～ 4。hdl : 2027/nyp.33433017047170。
- Renaud, J.; Huber, H.; Venn, G. (1991 年 9 月 24 ～ 27 日)。EuroFAR プログラム: 先進的 VTOL 民間輸送システムに関する欧州の概要(PDF)。欧州回転翼航空機フォーラム (第 17 版)。ベルリン、ドイツ。HDL : 20.500.11881/3387。OCLC 256210503 。[永久リンク切れ ]
- Andres, J.; Renaud, J. (1989 年 2 月)。「EUROFAR — 先進的な回転翼航空機プログラムが進行中」( DjVu )。ICAO速報: 国際民間航空の公式雑誌。第 44 巻、第 2 号。15 ～ 18 ページ。ISSN 0018-8778 。
- 「ICAOジャーナル」。国際民間航空機関。