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 墜落現場の残骸 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1979年5月30日 |
| まとめ | 地形への制御飛行 |
| サイト | ノックス郡地域空港付近 ロックランド、メイン州、アメリカ合衆国 44°01′N 69°04′W / 44.02°N 69.06°W / 44.02; -69.06 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | DHC-6 ツインオッターシリーズ200 |
| オペレーター | ダウンイースト航空 |
| 登録 | N68DE |
| フライトの出発地 | ローガン国際空港 ボストン、マサチューセッツ州、アメリカ合衆国 |
| 行き先 | ノックス郡地域空港 ロックランド、メイン州、アメリカ合衆国 |
| 乗客 | 16 |
| クルー | 2 |
| 死亡者数 | 17 |
| 負傷 | 1 |
| 生存者 | 1 |
ダウンイースト航空46便墜落事故は、ダウンイースト航空が運航していたボストンのローガン国際空港からメイン州ロックランドまでのアメリカ合衆国の定期航空便であった。1979年5月30日、この便を運航していたデ・ハビランド・カナダ DHC-6 ツイン・オッターが、ロックランドのノックス郡地域空港への非精密進入中に墜落した。[1]搭乗していた18人のうち1人を除く全員が死亡した。[2]事故の原因は、ノックス郡空港での非精密進入に必要な最低降下高度を下回る降下を乗務員が止めることができなかったことによる、地形への制御飛行 (CFIT) であった。 [1]事故の調査では、墜落の一因として航空会社の企業文化が調査された。航空事故に対してこのアプローチが採用されたのはこれが初めてであった。
46便の墜落事故は現在メイン州で発生した事故の中で最も死者数の多い事故である。[3]墜落当時、乗務員は濃霧の中で滑走路を確認するためにツイン・オッターを最低降下高度以下に降下させていた。[4]
空港と天気
墜落の夜、ロックランド周辺の視界は悪かった。[3] [4]ノックス郡地域空港はペノブスコット湾の半島に位置しているため、霧が非常に多く発生していた。[4]空港の気象観測員は、空港の北と西のマーカーを使用して視界を判断していたが、進入は空港の滑走路3への南から行われていた。[4]進入経路は大西洋上であり、霧は陸上よりも海上で濃くなることが多い。[4]
アプローチ
当時、滑走路3には滑走路につながる点滅ストロボライトが設置されており、飛行乗務員または空港に駐在する会社の代理人が点灯させることができた。[4]
ダウンイースト航空の経営陣
この航空会社は、1960年代にロバート・ステンガーによって設立された。[3]当初、ステンガーは操縦、給油、乗客の荷物の機体への積み込みを行い、妻がチケットを販売していた。[3]航空会社が成長するにつれ、彼はより多くのパイロットを雇い、より多くの機材を購入したが、スタッフを管理する準備が整っていないことに気付いた。[3]さらに、この航空会社は、メイン州で頻繁に発生する悪天候での飛行経験を持つパイロットの採用に苦労した。[4]ダウンイーストで飛行していた元ロックランド警察署長アルフレッド・オッケンフェルスは、「ステンガーは愚か者を甘んじて受け入れない男だった。彼は怒鳴り散らしたが、誰にも[高度]最低値を下回るように指示することはなかった」と語っている。この航空会社のパイロットの中には、ステンガーが遅延や問題を個人攻撃、または会社への攻撃と受け止めていると感じた者もいた。[3]墜落事故の頃、ステンガーの経営スタイルが原因で、数人の上級パイロットが同社を去っていた。[4]
パイロット訓練
同社の運航マニュアルでは飛行中に機長と副操縦士の連携が必要であると明記されていたが、機長と副操縦士の職務は明確に分担されていなかった。 [4]同社のパイロットは最低限の訓練しか受けておらず、訓練時間と記されたデッドヘッドフライトの中には実際には訓練が含まれていない飛行もあった。 [ 4 ]
航空機の運航とメンテナンス
事故機は双発ターボプロップ機で、飛行中は右エンジンの方が左エンジンより高温になり、燃料を多く消費することが知られていた。右エンジンの燃料流量とオイル温度が高かったことに加え、夜間のコックピット照明が不十分だった。国家運輸安全委員会(NTSB) の調査官による観察飛行で、夜間飛行中のツイン・オッターでは照明不足によるフラップ設定の誤りが一般的であることがわかった。頭上のフラップ制御室の周囲は照明されておらず、フロントガラス中央の柱にあるフラップ位置表示器は照明が不十分でほとんど見えないほどだった。エンジン計器のライトの一部が白色電球ではなく赤色に誤って交換されていたため、計器が見えにくかった。パイロットは整備員に電球を1色に標準化するよう要請していたが、事故当時は行われていなかった。ダウンイーストのパイロットの間では、降下中および上昇中に副操縦士の高度計が動かなくなり、操縦士の高度計と比較して高度が100フィート（30メートル）も異なることを示したという議論があった。航空機のログブックには高度計の問題に関する正式な記録はなかったが、調査官は過去の検査でチェックされ、欠陥は見つからなかったと伝えられた。[4]
クルー
墜落当時、機長のジェームズ・メリーマン（35歳）は同航空会社のチーフパイロットで、新人パイロットの採用、選抜、訓練を担当していた。機長はパイロットとして17年の経験があったが、チーフパイロットとしての経験は1年未満だった。友人や家族は捜査官に対し、墜落の数週間前に極度のストレス症状が見られたと語った。副操縦士のジョージ・ハインズ（39歳）は同航空会社に2か月在籍しており、ダウンイーストに入社する前は単発機しか操縦したことがなかった。ハインズは過去に計器進入で問題を抱えており、降下率が高すぎたと報告されている。墜落後に乗務員の遺体を検査したところ、副操縦士は親指を骨折していたことから墜落時に操縦していた可能性が高いことが判明した。[4]
唯一の生存者
飛行機に乗っていた乗客 16 名と乗務員 2 名のうち、1 名を除く全員が墜落で死亡した。16 歳のジョン・マカフェティはフロリダから帰る途中で、両親がアウルズヘッド空港で彼を待っていた。機体の後方に座っていたマカフェティは、墜落直前に霧の中から木々をちらりと見た。衝突後、腕と脚を骨折しながらも、残骸から這い出すことができた。額から頭皮も剥がれていた。
30年経っても、マカフェティは心的外傷後ストレスに関連する悪夢に悩まされていた。「誰もあの事故が起きることを望んでいなかった。それが起きたのは残念だ。多くの人の人生を変えてしまった」と彼は語った。「ひどい気分だ。時々、何かに取り憑かれているような気がする。時々、見えない人が周りにいるような。神様はいる、そう断言できる」[3]
メディアで
PBSのシリーズ「Nova」は、テレビ番組「Why Planes Crash」のシーズン2、エピソード2、「Brush With Death」というエピソードでこの墜落事故を取り上げました。[5]
参照
参考文献
- ^ ab 「Crash short、Downeast Airlines、Inc.、DeHavilland [sic] DHC-6-200、N68DE、メイン州ロックランド、1979年5月30日」。www.fss.aero。Flight Simulation Systems、LLC 。 2015年1月24日閲覧。
- ^ Ranter, Harro. 「ASN 航空機事故 de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 200 N68DE Rockland, ME」. aviation-safety.net . Aviation Safety Network . 2010年5月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年5月24日閲覧。
- ^ abcdefg グリフィン、ウォルター（2009年5月29日）。「墜落：メイン州最悪の航空事故から30年」バンゴー・デイリー・ニュース。 2015年1月24日閲覧。
- ^ abcdefghijkl 「Downeast Airlines Inc.、deHavilland Canada DHC-6-200、N68DE、メイン州ロックランド、1979年5月30日」（PDF） 。国家運輸安全委員会。1980年5月12日。NTSB/AAR-80-05。 2015年10月3日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2015年1月26日閲覧。- Embry-Riddle Aeronautical Universityでコピーします。fss.aero でコピーします。
- ^ 「なぜ飛行機は墜落するのか」。Novaシーズン14。1987 年。公共放送サービス。
外部リンク
- 犠牲者へのバーチャル追悼 (Find A Grave)