ブランプトン鉄道

ブランプトン鉄道は、ティンデール・フェルの採掘場からブランプトンの駅まで石炭を運ぶために 1798 年に建設された鉱業鉄道です。これは、以前の木造鉄道の短い区間を発展させたものでした。

1836 年にニューカッスル・アンド・カーライル鉄道が開通すると、ブランプトン鉄道は同線との接続のために迂回されました。接続からブランプトンまでの区間は後にノース・イースタン鉄道に移管され、乗客と貨物を輸送していましたが、1923 年に廃止されました。

残りの路線は炭鉱やその他の鉱物採掘場への供給に充てられ、ブランプトン南部の人里離れた丘陵地帯に次々と拡張されました。炭鉱が順調だったときは繁栄しましたが、1947年に炭鉱が国有化されてから急激に衰退し、1953年に路線は閉鎖されました。

この路線は、存在していた間、ティンデール・フェル鉄道、ミッジホルム鉄道、ハートリーバーン・アンド・ブランプトン鉄道、そして単にブランプトン鉄道など、いくつかの名前で知られていました。^[1]

イースト・カンバーランド炭田は、おそらくローマ時代から採掘が始まった英国最古の炭田の一つです。17 世紀以降、カーライル伯爵が炭田の開発を進め、1775 年までにはティンデール・フェルで小型馬車の短距離移動用に木製の鉄道が使用されていたようです。

デンディ・マーシャル（1971）は次のように説明しています。

1775 年、ティンデール フェルのカーライル伯爵の炭鉱からブランプトンまで 5.5 マイルの鉄道が敷設されました。1808 年頃、錬鉄製のレールを使った初期の実験が行われた場所です。当初は鋳鉄製の魚腹レールが敷かれていました。ムーアは、ティンデール フェルでの石炭採掘は 1628 年に進行中だったと述べています。1769 年、カーライル伯爵は、トーキン炭鉱とミッジホルム炭鉱のそばにあるターンハウス炭鉱またはティンデール フェル炭鉱を運営していました。石炭を馬車に乗せて馬で運んだ鉄道は、正確には同じルートをたどったわけではなく、ブランプトンから始まり、NER のアルストン支線のランブリー駅で終わる既存の (つまり後の) 鉄道ほど長くもありませんでした。^[2]

リー氏はこの説明に異議を唱えている。

デンディ・マーシャル氏は、この主張を裏付ける根拠を一切引用しておらず、筆者の調査では、ブランプトンまでの路線は20年以上後に建設されたと強く示唆している。ティンデール・フェル炭鉱には1775年にはすでに木製の荷馬車道があったと思われるが、ブランプトンまでの直通路線は1798年頃にカーライル伯爵によって建設されたことは明らかである。^[1]

1798年にブランプトンへの直通線が建設され、そこの駅舎に到達し、1799年4月に最初の石炭貨車がティンデール・フェル炭鉱から運ばれました。長さ5.5マイルの貨車道は木材で建設され、貨車は馬によって単独で牽引されました。^[3]

トンプソンは（1900年に）次のように書いている。「現在生きている人の中で、この路面電車の道路がいつ作られたのか正確に言える人はいないと思う。古い地図には1774年まで遡って記されており、おそらくそれよりずっと前から存在していたのだろう。」^[4]

木製の線路はすぐに石の枕木の上に鋳鉄製の魚腹レールを敷設したものに置き換えられ、1808年に線路は再び敷設され、約3分の2の区間は圧延錬鉄レール、残りは鋳鉄レールで敷設された。この路線は新素材をいち早く導入したことで有名である。^[5]「[エッジレールの錬鉄]は、1808年にブランプトン近郊のティンデールフェルで、そしてほぼ同時期にウォルボトルで、その下に木製のレールを敷かずに、単独で初めて使用された。」^[5]

初期の錬鉄製レールは層状化しやすい性質を持っていましたが、この問題に関する新聞のやり取りで、ベドリントン鉄工所のジョン・バーキンショーから力強い声明が出されました。彼は、ジェームズ・トンプソン (「カーライル伯爵の炭鉱代理人」) からの手紙を引用して、「層状化や剥離の懸念はまったく根拠がない」と述べています。1824 年 12 月 7 日のトンプソンの手紙を引用すると、次のように述べられています。

... 私は数マイルにわたって鋳鉄と錬鉄のレールが使われている鉄道を管理していますが、ここに後者のレールの一部をお送りします。これは16年間敷設されており、明らかに積層の兆候はありません... 12年から16年間使用されている錬鉄の全体は、ほとんど劣化していないようです。鋳鉄は確かにはるかに劣化しており、レールの重量が可鍛鉄レールの約2倍であるにもかかわらず、かなり破損しやすいです。^[6]

1808年、当時14歳だったジェームズ・トンプソンは、カーライル伯爵の代理人ウィリアム・ローソンの補佐として雇われ、1819年に代理人としてローソンの後を継いだ。彼は1820年頃にブラックサイクに新しい炭鉱を掘り、1824年にはミッジホルムに別の炭鉱を掘った。鉄道はティンデール・フェルから東にミッジホルムの坑口まで延長され、3マイルの支線がブラックサイクまで敷かれ、石灰岩採石場への支線も敷かれた。新しい線路を十分な勾配で建設するには、かなりの土木工事が必要だった。^{[3] [1]}

数十年にわたり、北海とソルウェイ湾を代表するニューカッスルとカーライルを何らかの改良された輸送手段で結ぶことが検討されてきた。運河は長い間好ましい解決策であったが、1823年以降、ワゴンウェイと接続するためにカークハウスへの支線運河が提案された。^[7]

この鉄道は、ニューカッスル・カーライル鉄道法が可決された1829年5月22日に議会によって認可された。この路線のルートは議論を呼んでおり、カーライル伯爵は、この地域での石炭採掘のほぼ独占を含む自身の利益を守るために、ルートの変更を主張していた。

新しい鉄道は不便な場所で彼の荷馬車線と交差することになっていたため、荷馬車線を迂回させ、ミルトンでニューカッスル・アンド・カーライル線と水平に交差させることが合意された。（プリーストリーは「カーライルから13マイルのところで、この線路はカーライル伯爵の私有炭鉱鉄道と交差する」と報告した。^[8]この機会を利用して荷馬車の技術も近代化した。ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道は1836年7月19日に開通したが、カーライル伯爵の鉱物輸送は、すでに短期間（7月13日以来）ミルトンからカーライルまで運行されていた。^[9]その数日間、彼の輸送はミルトンからカーライルまで重力を利用しており、馬はダンディカートに乗って空の荷馬車を引っ張っていた。^[10]

実際、斜面の長さは1マイル近くあり、勾配は1/22から1/17½まで変化していました。ワイヤーロープはローラーで支えられ、斜面の全長にわたって走り、上部のドラムの周りを回っていました。これはバランスのとれた原理で動作し、上部に取り付けられた満載の貨車が下の階から空の貨車を引き上げました。^[1]

7月13日のカーライル伯爵の路線開通は祝賀行事であり、カーライル伯爵の2台の機関車、ギルスランドとアトラスがカークハウスからブランプトンまで往復した。その後、ミルトン駅からブランプトンまで馬の牽引による定期旅客列車が運行された。路線の一部には急な下り勾配があり、馬は客車の後部に乗ることができた。^{[注 1] [3] [11] [12] [1]}

馬車はダンディと呼ばれていた。平日の午前8時から午後7時の間にミルトンで本線のすべての列車と合流し、ブランプトンまで接続していた。^[13]

WB トンプソン氏はその取り組みについて次のように説明しました。

現在の線路はブランプトンの町に向かって非常に急な勾配で下っており、石炭を満載した貨車を重力で下らせ、荷を降ろしたら馬で引いて戻すのが慣例でした。全交通量に対応できるほどの馬の数はなかったので、ブランプトンの終点に貨車が徐々に集まり、側線が満杯になると機関車が下車して空の貨車をすべて運び出しました。

おそらく付け加える価値があるのは、信号、連続ブレーキ、連動装置、そして商務省が重視するその他の予防措置がなかったにもかかわらず、旅客輸送は実質的にいかなる種類の事故もなく長年にわたって行われ、私が思い出せる乗客が負傷した唯一のケースは、その負傷が完全に乗客自身の過失に起因するものであったということである。^[4]

1837年初頭、ジェームズ・トンプソンはカーライル伯爵から炭鉱、石灰工場、貨車線を借り受けたが、伯爵はそれ以上経営に関与せず、トンプソンはカークハウスのトンプソン・アンド・サンズ社を設立した。1837年4月、トンプソンはロバート・スティーブンソンが設計したレインヒル・トライアルの有名な機関車ロケットを取得した。[ 14 ]彼は^{リバプール}・アンド・マンチェスター鉄道に300ポンドを支払って購入。ロケットは鉱石列車を運行するために取得されたが、その目的には軽すぎたため1840年に廃棄された。^{[注 2] [3] [11] [1]}

トンプソンの会社は 1839 年からカークハウスで機関車を製造していた。最初の機関車はベルテッド ウィルで、後にモストルーパーがそこで製造されたが、この機関車には内部にシリンダーがあり、フォレスト ヘッドの上にある傾斜面のローラーを汚してしまった。機関車は上層階に到達するために傾斜面を横断する必要があり、この予期せぬ制限は深刻であった。機関車を傾斜面上で運ぶために特別な客車を製造しなければならなかった。

トンプソンは既存の鉱山の作業を改善・拡張し、数年かけて坑道や排水トンネルを掘り、炭鉱を大幅に拡張・改善した。しかし、彼は1851年に亡くなった。未亡人のマリア・トンプソンが会社を引き継いだ。^[3]

1851年、ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道は、ハルトホイッスルからアルストン支線を完成しつつあった。この路線の主な目的は、アルストンとネンヘッドの間の丘陵地帯にある鉛鉱山への供給であった。この路線はランブリー付近を通り、新線より少し西にある炭鉱への短い支線があった。炭鉱はトンプソン・アンド・サンズ社が運営していたわけではなかったが、同社はミッジホルムからランブリーまで路線を延長し、そこでニューカッスル・アンド・カーライル鉄道と合流することを決定した。炭鉱の産出量を供給するだけでなく、ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道との接続は貴重であった。トンプソン・アンド・サンズ社の延長線とニューカッスル・アンド・カーライル鉄道の支線は、1852年1月5日に開通した。^{[3] [1]}この建設には、ミルトンの迂回された貨車線から回収されたレールが使用された。^[11]

その後の 20 年間で、同社は当初は原始的だった線路と貨車を徐々に改良していった。

ティンデール・フェル炭鉱は 1870 年頃に操業を停止し、ブラックサイク炭鉱も 1872 年に操業を停止した。支線は炭鉱と同時に操業を停止した。グリーンサイドの近くにハワード炭鉱が新たに開設された。事業は拡大し、1872 年に追加の機関車が購入され、ティッチボーン (当時新聞を賑わせていたティッチボーン事件にちなんで名付けられた) と名付けられた。しかし、ティッチボーンは常設線には重すぎることが判明し、1879 年にタンクから水の重量を移す炭水車に改造された。もう 1 台の炭水車、No. 5 は 1878 年に購入された。^[3]

ブランプトンは当時人口約3,500人の重要な町であり^[15]、市場の町としてかなりの量の商品や観光客が訪れていた。本線のミルトン駅から馬車によるダンディコーチ^[注3]への接続は次第に批判され、商品はミルトン駅から運ばれるようになり、1870年にブランプトン駅に改名された^[16]。

地元の人々はノース・イースタン鉄道に対し、トンプソンの路線とは別にブランプトンへの支線を建設するよう請願したが、拒否された。

1889 年にブランプトンで開かれた公開集会では、その時期の出来事が記録され、状況が不満足なものであったことに同意しました。

カーライルでは、カーライルからブランプトンに商品を届けてもらうよりも、ロンドンから商品を届けてもらう方が早いというのは確かな事実だった... 1875年、代表団がノース・イースタン鉄道の取締役を訪ね、ブランプトンへの支線を敷くよう説得しようとした... しかし、10月に、取締役は支線建設を会社が行うことが望ましいという結論に達することができないという手紙が届いた... その後、故トンプソン大佐に働きかけ、ダンディの宿泊施設を改善することに同意した。^[17]

トンプソン社は、1879年11月13日の農業フェアにノース・イースタン鉄道の蒸気機関車と客車を借りて対応することにしました。（1869年以来、毎年9月のショーでは機関車ガリバルディに牽引されてそうしていたようです。 ^{[注 4]}次に、ブランプトン（駅の近く）のサンズ^{[注 5]に小さなプラットフォームを建設し、線路を鋼鉄のレールで敷き直し、蒸気機関車}ダンディ・ディンモントを購入して、1881年7月4日から蒸気旅客列車の運行を開始しました。^{[3] [18]}

1889 年、上記の会議では支線サービスについて苦情が申し立てられ、「ブランプトン ジャンクションからブランプトンまでの往復の運賃 6 ペンスは、距離が短いことを考慮すると非常に重い税金であり、間違いなく市場から人々を遠ざける傾向があった」と付け加えられた。^[17] 1890 年、トンプソン アンド サンズ社はカーライル伯爵から炭鉱と鉄道のリース契約を更新することになっていたが、カーライル伯爵はブランプトン ジャンクションからブランプトンまでの支線を検査するよう要求した。商務省の検査官は予定通り訪問し、いくつかの改善を要求した。支線には 1/30 の勾配があり、信号や通常の鉄道安全システムもなかった。トンプソン アンド サンズは必要な改善を行わないことを決定し、1890 年 4 月 30 日に旅客列車の運行を中止する通知を出した。これにより、当分の間、町には旅客列車サービスがなかった。^{[3] [12] [1]}

1893 年、ミッジホルム炭鉱は操業を停止しましたが、その後すぐにローチバーンに新しい炭鉱が開設されました。この炭鉱はティンデール フェルの西 1 マイルに位置していました。ブランプトン鉄道は繁盛しており、この地域の石炭生産のほとんど、および石材や石灰岩をブランプトン ジャンクションまで運び、そこからノース イースタン鉄道でさらに輸送していました。

18 世紀末には、この地域の鉱物の産出量が急激に減少し、最終的に操業を続けたのがローチバーン炭鉱のみとなりました。この傾向に抗して、トンプソン アンド サンズは 1900 年に新しい 6 連装機関車シェリフを購入しました。

1908年、ローチバーンで洪水が発生し、3人の男性が死亡しました。この悲劇はトンプソン・アンド・サンズの生き残った所有者の健康に影響を与え、彼は事業を閉鎖することを決意しました。^[3]

一時は地元の産業が終焉を迎えたかに見えましたが、すぐに新しい会社が事業を引き継ぎました。ナワース石炭会社です。同社は鉱山の採掘と、以前はトンプソン・アンド・サンズが運営していた鉄道を引き継ぎましたが、ブランプトン・タウンへの旅客輸送は停止したままでした。

ナワース社はゲールズに新しい坑道を開設しました。この作業は 1909 年から 1911 年にかけて行われました。坑道は極めて遠隔地にあり、長さ 2 マイルの新しい支線が必要でした。この支線は 1909 年から 1910 年にかけて建設されました。この支線には急勾配があり、最も急な勾配は 1/18 でした。ローチバーン坑道は 1912 年 2 月に閉鎖されましたが、ミッジホルムの洗浄施設は引き続き使用されました。

ナワース社はミッジホルムに新たな炭鉱を開設し、ティンデールからミッジホルムまでの鉄道は再びよく利用されるようになった。^[3]

ブランプトン タウン支線の旅客運行再開に関する協議はこの時点でも続いており、ノース イースタン鉄道が今や運行会社として当然の選択であった。しかし、カーライル伯爵は路線の賃借料を高く要求し、ノース イースタン鉄道は路線の近代化には相当な金額が必要で収入も限られることを見越して契約を締結しなかった。カーライル伯爵は 1912 年に死去し、その死後間もなく、満足のいく条件で 50 年間の賃借契約が伯爵夫人と締結された。線路の改良、橋の再建、新しい貨物倉庫の設備が完了し、改良された路線の開通式が 1913 年 7 月 31 日に開催され、翌日の 1913 年 8 月 1 日に公共の旅客サービスが開始された。このサービスにはフレッチャー 0-4-4 タンク機関車 1089 号が割り当てられ、2 両の客車^{[注 6]}の間で押し引き列車として運行された。ウェスティングハウスのブレーキ システムが使用された。ブランプトン・ジャンクションからブランプトンまでの線路は、ネットワークの炭鉱部分とは別の管理下に置かれ、炭鉱からブランプトンへ運ばれる石炭はジャンクションで交換されるようになった。

第一次世界大戦中、ブランプトンでの戦争関連の仕事は相当なもので、しばらくの間、支線の旅客輸送量が増加した。しかし、人手不足のため、ノース・イースタン鉄道は1917年3月1日からサービスを一時停止し、1920年3月1日に再開した。1923年、ノース・イースタン鉄道は、1921年鉄道法の結果として、新設のロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER) の構成員となった。LNERはすぐにブランプトン支線の商業的立場を見直し、維持不可能と判断して、1923年10月29日から旅客サービスを中止し、1923年12月31日から貨物サービスを中止し、支線は閉鎖された。^[3]

1921 年以降、ナワース炭鉱会社はいくつかの新規採掘や採掘再開を試みましたが、いずれも満足のいくものではなく、すぐに会社は財政難に陥りました。1924 年に会社は清算され、鉄道とゲアーズ アンド ミッジホルムの活動は停止しました。当初、採掘とブランプトン鉄道は終焉を迎えたかに見えました。しかし、チャールズ ロバーツはすぐにナワース炭鉱を設立し、ナワース炭鉱会社の資産をすべて引き継ぎ、6 か月後には活動が再開されました。ゲアーズ炭鉱は再開され、炭鉱鉄道網のほぼすべてが再開されました。

赤字の鉱山会社を引き継いだため、新しい所有者が生き残るのが困難だったのは当然のことであり、地質学的な障害がすぐに困難を極めた。その後、1925年12月にティンデール・グラナイト社がティンデールの採石場を借り受けた。生産物は主に道路建設に使用されるヒュンダイで、1926年には生産が順調に進んでいた。2マイルの狭軌鉄道が傾斜路で製品を幹線鉄道に運び、そこからブランプトン・ジャンクションに運んだ。1926年にはミッジホルム炭鉱も限定的に生産を再開した。交通量が急増したことと、以前のトンプソン・アンド・サンズ社製機関車の状態が悪かったことから、ナワース社は新しい6連装サドルタンク機関車を購入し、ティンデールと名付けた。2台目の同様の新型機関車はスティーブンソンと名付けられ、1927年に購入された。^{[3] [12]}

1927 年、カークハウス レンガ アンド タイル工場が生産を開始しました。この作業では焼成に頁岩が必要でしたが、フォレスト ヘッドから運び込まれ、鉄道のビジネスが拡大しました。1931 年、ナワース ライムワークスがティンデール フェルの麓近くにあるビショップ ヒル採石場での採掘を開始しました。これにより鉄道の延長が必要になりました。この時点では、プライアーとミントヒルの坑道、そしてゲールズで石炭が採掘されていましたが、鉄道の最も有益な顧客はティンデール グラナイト カンパニーでした。

ゲールズとフォレストヘッド採石場への鉱石線は、クロウズギルからハウギルまでの古いティンデール馬車道のコースを使用し、フォレストヘッド線はブラックサイクへの古い支線の最初の半マイルに敷設されました。ゲールズの炭鉱ははるかに高い標高にあり、ハウギルには、この線路の再整地の際に、そこにある古い盛土が元のものより数フィート高く上げられたという証拠があります。^[19]

その後数年間、この地域の石炭やその他の鉱物採掘の運命は大きく変化した。デントン・フェルとニュー・ベンチャーでは前向きな動きがあり、会社はミッジホルムでいくつかの新しい坑道を掘り、1935年からは路線のその端への交通が活発化した。同時にゲールズが整備され始めた。この頃から、一部の交通では鉄道ではなくトラックによる輸送が優勢になり始めた。^[3]

1947年に施行された1946年石炭産業国有化法に従い、イギリスの炭鉱は国有化され、国立石炭委員会が地域の炭鉱の管理を引き継ぎました。鉄道の所有者として、委員会はカークハウス煉瓦工場への頁岩の輸送料金を設定し、これを大幅に引き上げることを決定しました。これにより、交通は直ちに道路に移行し、ブラックサイク支線の一部はそれに応じて衰退しました。

この地域の炭鉱の多くは衰退し、特に浸水が問題となり、国立石炭公社は他の鉄道の終点まで道路輸送を利用することが増えていった。ブランプトン鉄道のリースは1953年3月に終了し、最後の列車は3月30日の残余の撤去作業を除いて1953年3月28日に運行された。^[3]

• 機関車雑誌、1903年、1907年、1908年
• 鉄道雑誌、1910年5月
• スティーブンソン機関車協会誌、1956年8月号および1958年11月号
• ジョン・S・マクリーン、ニューカッスル・カーライル鉄道、R・ロビンソン社、1948年

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