ベルリン地下鉄インフラ

ベルリン地下鉄の線路は、線路交通、営業距離、内部目的のみに使用される線路、分岐・転回場、および営業農場内のプラントです。

ベルリン地下鉄とUバーンの建設では、まだ路線とルートは区別されていませんでした。交差点のグライスドライエックから、それぞれ西、北、東に線路の支線が伸びていました。1902年2月18日、シュトララウアー門からポツダム広場までの最初の区間が開通し、3月11日にはポツダム広場 - ベルリン動物園間の区間が運行を開始しました。1902年3月25日、グライスドライエックの南側の線路が稼働を開始した後、列車はシュトララウアー門からベルリン動物園まで運行されました。線路の支線は10分間隔で並べられ、各駅には各方向の5分間隔の列がありました。文字や数字の形での線路の名前はまだ存在していませんでした。

1928年に初めてHochbahngesellschaftの事業報告書にA、B、C、Dの路線名が登場しました。アレクサンダー広場からフリードリヒスフェルデまでの路線は、すでに「E線」という名前で開通していました。^[1]

旅客案内製品には、1930 年代半ばから路線名が入力されました。1950 年代初頭から、分岐路線の路線指定はローマ数字の付加で指定されました。現在では、AI、AII、BI、BII、CI、CII、D、E の路線指定が使用され、ルーレーベンとリヒャルト ワーグナー広場への分岐路線は、当初は両方とも路線名 AI で運行されていました。数年後、リヒャルト ワーグナー広場への路線は AIII の指定を受けました。小規模路線の路線は、1960 年代半ばまで頻繁に変更されました。

大規模な計画では、路線変更の可能性はなかった。唯一の分岐線はC線で、ベル・アリアンス通り駅（現在のメーリングダム駅）の南側をノイケルン（CI線）とテンペルホーフ（CII線）の2つの支線に分けた。^[2] CI線は1966年2月28日に新しいH線（その後すぐに7線と呼ばれる）に進み、CII線はこの瞬間からC線まで続き、すぐに6線に続くものとなった。

壁の建設後、東ベルリンにはE線とA線の東半分が残されました。この奇妙さと、2路線のネットワークはとにかく簡単に移動できたという事実により、何年もかけて路線の指定は徐々に廃止されました。

このシステムで最短の路線は、ドイツオペラとリヒャルト・ワーグナー広場を結ぶシャトル路線の5号線でした。この路線は、数年後に開通した7号線の延長線に組み込むため、1970年に廃止されました。

1966 年 3 月、西ベルリンはローマ数字方式を廃止し、代わりに現在の路線番号方式を導入しました。

ベルリンの壁建設後、当初はシュレジッシェス・トール – ヴァルシャウアー橋（西側では国境まで駐車場として継続して使用されている）とテールマンプラッツ – グライスドライエック（地下鉄ポツダム広場駅からテールマンプラッツまでの路線はベルリン自由鉄道東部からベルリン・ヴィッテンベルク広場まで）の2つの区間のみが使用されていました。1972年1月1日、グライスドライエック – ヴィッテンベルク広場の2号線/ルートA区間は経済的理由により閉鎖されました。その後、この路線の一部は博物館用路面電車や磁気浮上式鉄道（Mバーン）の試験線路として使用された後、1990年代に再びヴィネタ通りからルーレーベンまでのU2線として継続的に運行を開始しました。

これらの例外を除けば、ルートと路線の名称はドイツ再統一まで変更されませんでした。市の両半分では、既存の大型路線が数回延長され、小型路線は前述の3号線と4号線（ヴィッテンベルクプラッツとヴィクトリア・ルイーゼプラッツ）の間の「クリップ」でした。その結果、すべてのUバーンの路線は「U」で標準化されました。

U2 路線の再接続には、ヴィッテンベルクプラッツとモーレンシュトラーセ間の大がかりな工事が必要でした。Mバーンは撤去され、ポツダム広場などの駅は再建と改修が必要で、トンネルは線路の張り替えと国境および安全要塞の撤去を伴う再建が必要でした。最後の西ベルリン路面電車を保管するためのフリーマーケットとトルコのバザールとして再利用されていたノレンドルフプラッツ駅とビューロウシュトラーセ駅のリースは 1991 年 3 月に期限切れになりました。統合された路線は 1993 年 11 月 13 日にようやく再開されました。接続により、新しい小型プロファイル (Kleinprofil) ネットワークは次のように再編成されました。

• U1（シュレージシェス門 – ルーレーベン）はU12に改番され、夜行列車に転換されました。2003年に廃止されました。
• U2 (ヴィッテンベルクプラッツ – クルムランケ) はシュレジッシェス トールまで延長され、U1 に改番されました。2004 年 12 月 12 日から U3 に改番されました。
• U3 (ヴィッテンベルクプラッツ – ウーランド通り) はコットブッサー トールまで延長され、U15 に改番されました。オフピーク時には、以前の U3 ルートを引き続き使用しました。2004 年 12 月 12 日から U1 に改番されました。
• U2 セクションは、ルーレーベンの新しい西端地点まで延長することで可能になりました。

ベルリン地下鉄網には、約 146.2 キロメートルの線路と 173 の地下鉄駅があります。最長の 32 キロメートルのルートには U7 線が走っています。これは、トンネル内を走るドイツ最長の鉄道線路です。最短距離の 1.4 キロメートルは、2009 年 8 月の開業以来暫定的に設置されている U55 線が使用しています。ロンドンのネットワークと同様に、距離と車両幅がそれぞれ 2.30 メートルと 2.65 メートルの、いわゆる小型プロファイルと大型プロファイルの 2 つの異なるクリアランス プロファイルがあります。

ベルリン地下鉄の建物は路線に割り当てられています。小規模プロファイルの建物の総延長は 2001 年に 46.195 km、大規模プロファイルでは 106.577 km でした。2006 年に U55 地下鉄線の開通とともに作成された E ラインの建設は、まだ統計に含まれていません。

ルートと路線の名称の区別が生まれたのは 1966 年になってからで、西ベルリン BVG が乗客情報を簡素化するためにアラビア数字による路線の連続番号を導入した時でした。ここでは、ベルリンの高架鉄道と地下鉄の最古の区間であるクロイツベルク幹線の地下鉄路線が 1 号線 (以前は B 号線) に指定されました。後に建設されたダウンタウン線は 2 号線 (以前は A 号線) になりました。このネットワークに接続するベルリン西部の小規模路線では、3、4、5 号線が一時的に指定されました。

1920年代から建設されたベルリンの最初の大規模区間（支線CIとCII）は、論理的に6号線の指定でした。ノイケルンへの支線（支線CI）は、路線名が独立した7号線に変更されたときに拡張されました。7号線の路線構造は、より明確な境界設定と新しい独立を反映するためにHに改名されました。

西ベルリンの他の大規模区間、8号線（D線）と9号線（G線）は、開業年に従って連続番号が付けられました。市の2つの半分が統一された間、小型の5号線は存在しなくなり、旧E線であるU5が東ベルリンで運行されました。この動きにより、西ベルリンBVGが統一の際に東ベルリンのE線のために確保していた5番線が解放されました。E線は東ベルリン領域のみを走る唯一の線であり、そのため新しい西ベルリンシステムではまだカバーされていませんでした。

1920 年代の E 線の建設と密接に関連して、ヴァイセンゼー - アレクサンダー広場 - シェーネベルク路線の建設が行われました。この路線は、アレクサンダー広場の下の公共駅の建設中に建設の進捗として考慮され、F 線と命​​名されました。西ベルリン市議会は、市の分割後も F 線の古い計画を続行したため、現在計画されているシュテグリッツへの F 線がさらに拡張されました。シュテグリッツェ シュロス通りの下には、F 線と G 線の公共建設が行われました。特別な点として、U バーンの U9 線は、短い距離で F 線の構造に変わります。

ベルリン地下鉄の最初の運行ルートは、線路と平行して走るヴァルシャウアー橋の軌道運行工場と、90度カーブ内のハープ軌道に、1909年に8本の線路の貨車ホールが設置されました。

1920 年まで独立していたシェーネベルク市は、1910 年 12 月 1 日に、ノレンドルフプラッツからインスブルッカープラッツ (当時のメインストリート) までのルートをアイザック通りの自社工場に建設しました。ルートの終点にある駐車場から、単線の運行ルートが地上にある工場の敷地まで続いていました。

1912 年に、グリューネヴァルトの主要操業工場 (当時はグリューネヴァルト操業駅) が追加され、地下駅の競技場と平行に操業線路と広大な線路エプロンが設けられました。

最初の線路接続運行ルートは、グライスドライエックを従来の通常の鉄道線路から転換する際に作成されました。1908 年の事故の 1 年前にすでに、鉄道会社は、今日の建設の意味でグライスドライエックを交差駅にし、クルフュルステン通りを越えてノレンドルフプラッツまで救援ルートを導くことを決定していました。グライスドライエックの転換は、1912 年 11 月 3 日の新しい駅の交通移管後、運行を維持しながら行われました。この新しい駅は、以前の線路レールとワルシャワ橋方面への接続線として使用され、後に A 線と B 線と指定された線路として使用されました。

ヘルマン広場（U8南線からU7西線へ）、レオポルド広場（U9プラットホームの北東の駐車場からU6北の線路へ）、ベルリン通り（U9の両線からU7西の線路へ）の各線路を接続する各ルートの建設が進むにつれて、大規模なプロファイルネットワークが出現しました。

すでに数年前から、このネットワークの最も長い運行距離の 2 つが存在します。ライン D は、当初はアレクサンダー広場を横断する予定ではありませんでした。1927 年に、シュプレー川の下をノイエ フリードリヒ通り (現在のリッテン通り) までトンネルが建設されました。このトンネルはハインリッヒ ハイネ通り駅の北で分岐し、接続トンネル D / E としてさらに開発されてから、アレクサンダー広場の西にある U5 (旧ライン E) のスイーパーの切り株線に通じています。2 線用に設計された構造には、1 線しかありません。

フリードリヒスフェルデ工場で小型車両の整備ができるように、BVG-Ost はそこへ通じる A 線から E 線への接続を必要としていました。これは 1952 年に、接続トンネル D/E までの 220 メートルのトンネルによって実現されました。電力供給の性質が異なるため、改造する小型車両を後付けできる通電レールのないセクションがあります。

AIII路線（旧5号線）は、この地域でU7が開通して以来（1978年4月28日）、小型プロファイルと大型プロファイルのネットワーク間の作業車両の接続に使用されてきた。この路線には、地下鉄ドイツオペラ駅の2本の内側の線路が属しており、リヒャルト・ワーグナー広場のすぐ前の駐車場と並行して走っている。ここで、旧外線から右側の線路が分岐し、地下鉄駅の後ろの線路方向、シュパンダウに通じている。^[4]

エルスターヴェルダール駅とヴーレタール駅の間には、U5 の 3 線地上施設があり、鉄道網に接続しています。

さらに、地下鉄と路面電車網の間には 2 つの鉄道接続もありました。古い接続は、高架鉄道線路と平地鉄道線路の間のワルシャワ橋駅にありました。この接続は、遅くとも1938 年のワルシャワ橋建設時に廃止されました。2 番目の接続は、1988 年にフリードリヒスフェルデ工場とアム ティアパーク通りの路面電車線路の間に存在し、1996 年に廃止されました。

トラック変更は「転送ポイント」とも呼ばれ、一般的には短いトラック システムで、1 つのトラックから別のトラックへ 2 つのポイントをまたいで移動できます。複線トラック変更では、両方向に切断することなくこれを実現できます。台形にすることも、2 つの交差するトラックを持つ「X」の形にすることもできます。

一部のターミナル駅では、列車がプラットホームで方向転換できるように、線路変更が駅前に設置されています。また、開通した線路でも線路変更が行われるため、工事中、混乱中、または増幅交通中の列車は、Unterwegsstationen に方向転換できます。開通した線路でも、線路変更が必要になる場合があります。

• エルスターヴェルダープラッツ駅とヴーレタール駅の間には、自由ルート上の簡単な線路変更所があり、市内中心部に向かう鉄道への接続線から線路への進入が可能です。
• 終点のインスブルッカー広場の前には、X 字型の複線変更があります。
• 終点のクルム・ランケ駅の入口には、台形の複線変更箇所があります。

ベルリンの地下鉄網には、中間駅の前または後ろに多数の停車線と転回線があり、主に線路間の 1 つまたは 2 つの切り株線路の形で設置されています。

一部のターミナル駅では、列車はプラットホームの切り株線路で方向転換しますが (例: ヘーノウ)、駅の後ろには留置線や反転線路が残っています (例: ノレンドルフプラッツ駅の U4)。大型プロファイル ライン U6 から U9 には、ターミナル駅の後ろに 2 つ以上の留置および方向転換設備があり、プラットホームで方向転換するときに発生するブロック期間を回避するために、この設備としても使用されます。

会社の工場外にある注目すべき工場は次のとおりです。

• ルドルフ通り沿いの8線路貨車ホール、終点ヴァルシャウアー通りU1
• ゲンティナー通りの下の複線システム。U3とU4線が通っており、U1の北側の線路が通っている。
• 1910年から1932年まで、アイザック通りの下にあるシェーネベルク地下鉄の3線式駐車場として使用されていました。
• かつての工房（1929-1968年）とその後のワーゲンハレ・クルム・ランケは、現在使われていない。
• ラートハウス通りの下にある工場は、U5 が使用しており、ヴァイセンゼーへの計画路線にも使用される予定でした。ここは、U2 線と U8 線からの運行線路が通る場所です。
• ヘーノウ駅の終点にある広大な駐車場

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  ヴァルシャウアーシュトラーセ駅の電車
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  クルメ・ランケ (西ベルリン) の電車、1987 年
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  再統一前のD-とEIIIの列車。

ベルリン地下鉄には現在4つの工場があり、列車を停めるためのホールも併設されています。小型車両ネットワークのすべての車両は、メイン工場のグリューネヴァルトで保守され、メイン工場のゼーシュトラーセで検査されます。大型車両ネットワークには、メイン工場のゼーシュトラーセと、運行工場のブリッツとフリードリヒスフェルデがあります。小型工場工場のシェーネベルク（1932年）、ワルシャワ橋（1961年）、クルムランケ（1968年）は廃止されました。一時的な運行工場は、トンネルの側線、つまり地下鉄駅ボディンシュトラーセの南と地下鉄駅ローザ・ルクセンブルク・プラッツに一時的に存在していました。2009年からおそらく2019年まで、U55線の島運用で運行されている車両用に中央駅に仮設工場がありますが、すべての路線に標準的な車庫はありません。

各工場には、通常の運行には使用されない広大な地上軌道システムがあります。主要な運行ルートは、トンネル内 (大プロファイル) または地上 (旧 Bw Schöneberg を除く小プロファイル) の鉄道線路から分岐しています。

ブランチは次のとおりです。

• ブリッツ: 地下鉄駅ブリッツ・スードの南側の線路両側に複線を延長。トンネル工事現場の線路から来るルドー方向の線路は両方ともトンネル工事現場の線路から来ている。
• フリードリヒスフェルデ: フリードリヒスフェルデ地下鉄駅の南側の鉄道線路間の複線の延長。両方の線路はトンネルのヘーノウ方向の線路の上を走っています。
• グリューネヴァルト: 地下鉄駅オリンピア・シュタディオンの北で、右に線路が 1 ～ 4 ホールに分岐し、左に線路の間に位置する 5 ホールに分岐します。2 つの島式ホームの間には、工場と車庫から出発する列車用の別の線路があります。出口の 1 ～ 4 ホールからの列車は、同じレベルでルーレーベン行きの線路を横断する必要がありますが、駅の西側にある試験線路には線路の踏切を経由してアクセスできます。地下鉄駅と工場、およびそれらのアクセス道路は、開けた地形にあります。
• Seestraße: 工場へ続く線路は、プラットホームの北にある地下鉄駅 Seestraße で分岐し、線路の右側に Alt-Tegel 方面へ向かいます。工場から来る線路は、トンネル内で Alt-Tegel 方面の線路と交差します。地下鉄駅の中央プラットホームには別のプラットホーム端があり、その南で Alt-Mariendorf 方面の方向線路に流れ込みます。

計画されているが実行されていないワークショップについては、Grenzallee 駅の南側と Vinetastraße 駅の北側にすでに地下の空中ジャンクションがあります。