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ALCO 244は、アメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）が製造したディーゼル機関車である。以前の241ディーゼルエンジンの進化形であり、ALCOの第一世代の量産道路機関車に搭載された。244エンジンは、鉄道貨物および旅客機関車に使用できるエンジンを作成するために開発された。244エンジンは、船舶の海洋発電所や定置型発電機としても非常に限定的に使用された。[1]
1944年初め、241エンジンのテストが行われている間に、244の設計作業が開始されました。その年の後半、ALCOの経営陣はプログラムに別の資金を割り当て、その後、241を商用サービスに使用する計画を中止し、244をできるだけ早く生産することを決定しました。[2] Alcoの経営陣は、オーバーンでの241エンジンテストの進捗に非常に失望しました。Alcoはニューヨーク州スケネクタディに新しいディーゼルエンジンエンジニアリングチームを作り、新しいディーゼルエンジンの設計を開始しました。この新しいディーゼルエンジンは244と呼ばれ、241エンジンと同じ9インチ×10.5インチのボアとストロークを持ちます。製造コストの高い241エンジンによって引き起こされる問題を回避するために、244は広範囲で長期にわたるテストプロセスなしでニューヨーク州オーバーンで急いで生産されました。アルコはニューヨーク州スケネクタディの144、145、149号棟の購入について政府との交渉を開始した。これらの建物は1941年に軍需生産のために建設された。アルコはスケネクタディでディーゼルエンジンとディーゼル機関車の製造を始めるためにこれらの追加施設を必要としていた。[3]
当初、241と244の主な違いは、量産向けに改造されたエンジンブロック、再設計されたコネクティングロッド、および再設計されたメインベアリングでした。[4] 241のテストに基づいて、ゼネラルエレクトリックはエンジンで使用するターボチャージャーを再設計しました。[4] 1945年8月、最初の完成したエンジンがテスト用にリリースされました。[4]オーバーンで製造された最初の12V-244エンジンは、1945年10月22日にスケネクタディに出荷されました。2番目のエンジンは11月13日に続きました。これらのエンジンの1つは、スケネクタディのビル37内で600時間のテストにかけられました。テストは11月23日に始まり、軽微な問題を修正するために6回の停止を挟んで12月17日に終了しました。12月17日から20日に開催されたアルコの販売会議では、肯定的なテスト結果が報告されました。最初の FA-1 と FB-1 の生産は、244 エンジンのテストが完了する前に開始されました。
FA貨物機関車用の商用サービス向け最初の12気筒244エンジンは1946年1月に完成し、続いて6月にPA旅客機関車用の最初の16気筒バージョンが完成した。[4] 1946年1月4日金曜日は、アルコのスケネクタディ組立工場でデモ機が撮影された日である。デモ機ユニットは1946年1月9日水曜日にD&H鉄道でのテストのためにリリースされた。1946年半ば、エンジンの初期生産で使用された鋳鉄製クランクシャフトは、新しい鍛造鋼製クランクシャフトに交換された。[4]
アルコの1946年ディーゼルライン
1946年に、244エンジンをベースにした6台の新しいアルコ道路用ディーゼル機関車が導入された。これらは、FA-1、FB-1、PA-1、PB-1、RS-2、およびRSC-2であった。[5] 1945年後半、ニューヨーク州オーバーンで12気筒の244Aの生産が開始された。ガルフ・モービル・アンド・オハイオ鉄道は、アルコに80台の貨物用ディーゼル機関車を常時発注していた。試験用に機関車に最初に搭載された244エンジンは、最初のFA-1およびFB-1用の1500馬力のV12設計であった。1946年1月の最初の3台のデモ機ともう1台のFA-1の生産は、月半ばの鉄鋼ストライキにより中止された。[6]追加のFA-1機関車は1946年5月まで完成しませんでした。最初のPA-1とPB-1に搭載された16気筒244エンジンは1946年6月下旬まで遅れました。新しいロードスイッチャーであるRS-2とRSC-2は、ハイライズマニホールドがより低く長いフードを可能にするために再設計されたため、数か月遅れました。
244エンジンが設計から生産に移されるスピードが速かったため、1946年と1947年にはエンジンが頻繁に使用中に故障した。例えば、GM&Oの貨物ユニットに搭載された最初の20台の244エンジンは、新しい鍛造クランクシャフトで再構築する必要がありました。[7] クランクシャフトの再設計にもかかわらず、新しい鍛造バージョンは、特に12気筒エンジンで故障し続けました。この問題は、サプライヤーのコンポーネントの冶金上の欠陥に起因していました。[8] メインベアリングサドルをエンジンブロックに溶接する際の欠陥により、約600個のブロックが交換され、サドルとベアリング自体も再設計と交換が必要になりました。[8] GEの空冷式RD-1ターボチャージャーアセンブリも、マニホールドとタービンの両方の再設計を何度も必要としました。[8] 1948年初めまでに、ALCOは244エンジンの現地修理と改造に430万ドルを費やしました。[9] 1950年に、工場からの新しいアップグレードを備えた最初のエンジンは244Dと呼ばれ、RS-3から機関車に取り付けられました。[10] 1953年に、RD-1とRD-2ターボチャージャーはGEの水冷式RD-3とRD-4モデルに置き換えられ、翌年にはALCOが設計し製造した510と710ターボが続きました。[11]これは、244がバージョン244Gと244Hに改良されたことに対応していました。 Alco 244HエンジンはAlco 250エンジンとしても知られています。これは、Alcoが問題のある244エンジンから250を切り離すために行ったことです。 250 は 1955 年から 1956 年にかけて短期間製造されました。また、スケネクタディで古い 244 エンジンを再構築するための標準としても使用されました。
1949年、244型機関車の故障が続く中、ALCO社の技術者らはクリーンシートディーゼルエンジンの開発に着手した。[12]長い試験期間を経て、1956年に同社は新型エンジンを搭載した251型 機関車の新シリーズを発表し、244型生産の終了を告げた。[13]
発電
244 エンジンの1,600 hp (1,190 kW) バージョンのV -12設計は、アルコのハイエンド発電に短期間使用されました。
244 エンジンは、1956 年に 251 エンジン発電装置に置き換えられるまで、より高性能な発電パッケージで使用され続けました。
244 機関車の使用
参考文献
脚注
- ^ スタインブレナー、330-331ページ
- ^ スタインブレナー、226ページ
- ^ スタインブレナー、250-251ページ
- ^ abcde スタインブレナー、245 ページ
- ^ スタインブレナー、253-261ページ
- ^ スタインブレナー、254ページ
- ^ スタインブレナー、283-284ページ
- ^ abc スタインブレナー、283ページ
- ^ スタインブレナー、284ページ
- ^ スタインブレナー、288ページ
- ^ スタインブレナー、299ページ
- ^ スタインブレナー、351ページ
- ^ スタインブレナー、354ページ
文献
- スタインブレナー、リチャード (2003)。アメリカン・ロコモティブ・カンパニー: 100 周年記念。ニュージャージー州ウォーレン: On Track Publishers, LLC。ISBN 0911122-07-9。
- Extra 2200 South 1973 年 1 月 2 月号 #38「Technifocus In Logical Progression . . . . FA1 by WA Cuisinier (Preston Cook) pp. 20-23」
- アンディ・インセラのアルコ輸出リスト