同期ダウンシフト回転数マッチングシステム

シンクロダウンシフト回転数マッチングシステム（SynchroRev Match ）は、日産が日産370Zで使用するために発明した技術です。電子制御ユニット（ECU）とさまざまなセンサーとの組み合わせにより、エンジンはダウンシフトとアップシフトの両方でドライバーのためにスロットルを電子的にブリッピングし、より優れたスムーズなシフトと改善されたハンドリングを実現します。

マニュアル トランスミッションの車がクラッチをつないで走行しているとき、エンジンと車輪の間には機械的な接続があり、両者は互いに同期しています。ただし、シフトするときは、クラッチを踏む必要があります。これにより、エンジンと車輪が切り離され、エンジン速度は車輪の速度と連動しなくなります。アップシフトのときは、通常、これは問題になりません。エンジンはガスなしで速度を低下させる傾向があるため、より高いギアの低速に緩やかに一致するように減速します。ただし、ダウンシフトのときは、車輪と速度を合わせるためにエンジンを加速する必要があります。アクセルを「ブリッピング」しない場合 (または、切断されたエンジンを加速するために短くすばやく押さない場合)、エンジンは車輪から動力と車の勢いを奪って速度を合わせる必要があり、その場合、動力が突然エンジンに伝わるため、車両が突然減速することがよくあります。これは、「急激な揺れ」または「衝撃」として表現されることがよくあります。トランスミッションを介したエンジンのこの突然の外部加速は、車のメカニクスの摩耗の増加も引き起こします。したがって、上級またはプロのマニュアルトランスミッション運転の基本は、「回転数合わせ」または「スロットルブリップ」であり、ドライバーはスロットルを使用してエンジンを車輪と同じ速度に素早く上げます。カーブの入り口または出口での加速時やその他の減速時にはシフトダウンが必要になることが多いため、「ヒール・トゥ方式」などの高度なテクニックが必要になることがよくあります。この方法では、右足のつま先でブレーキペダルを踏み、同じ足のかかとでスロットルをブリップします。

日産のシンクロレブマッチシステムは、このようなドライバーによるスロットルブリッピングや高度なテクニックを不要にし、エンジン回転数のマッチングを自動で実現します。

このシステムは、クラッチ ペダル、ギア シフト、トランスミッションにセンサーを備え、ECUによって調整されます。クラッチ ペダルが踏まれると、システムは、ユーザーがシフターを別の位置に動かすか、クラッチを再度接続するまで待機します。新しいギアが選択されず、クラッチが十分に長く踏み込まれたためにエンジンが速度を失った場合、ドライバーがクラッチを上げ始めると、システムはエンジンを同じギアの速度に戻します。シフターがより高いギアに移動され、クラッチがすばやく再度接続されると、システムはエンジンの自然な減速を利用して、ドライブ トレインをより高いギアと同期させます。クラッチが十分に長く踏み込まれたためにエンジンがより高い新しいギアの速度を下回ると、コンピューターがスロットルをブリッピングしてエンジンを速度に戻します。最も便利なのは、新しい低いギアが選択されると、コンピューターがエンジンを新しい推定速度、さらにはレッドラインまで加速することです。

いずれの場合も、クラッチが部分的に接続されている場合、コンピューターは、常に変化する車輪の目標速度に合わせてスロットルを調整し続けます。これは、シフト中に車速が変化することが多いためです (たとえば、坂を上ったり下ったりしながらシフトするため)。実際の実行では、コンピューターは電子スロットルの存在によりスロットルを「ブリッピング」することができ、この場合、コンピューターはエンジンへの燃料と空気の両方の入力を直接制御します。このようなシステムのアクセル ペダルはスロットル バルブに直接機械的に接続されていないため、エンジン速度を変更するためのシステムの接続は、音とタコメーターのキューを通じてのみドライバーにわかり、アクセル ペダルの感触や重さは一定のままです。以前の操作に関係なく、クラッチ ペダルが特定の再接続ポイントに達すると、システムの関与が終了し、システムがドライバーの車輪への意図した出力を妨げないようにします。いずれにせよ、日産は、例えばドライバーが自分で回転数合わせをしたい場合などのために、システムを解除するスイッチを用意している。