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In public policy a polycentric network is a group of distinct local, regional, or national entities that work co-operatively towards a common goal. Proponents claim that such networks can better adapt to changing issues collectively than individually, thus providing network participants better results from relevant efforts.
Robert Kloosterman and Bart Lambregts define polycentric urban regions as collections of historically distinct jurisdictions that are administratively and politically independent. These jurisdictions are in close proximity and well connected through infrastructure.[1] The literature on polycentric urban regions is limited and unconsolidated,[2] so diverse concepts exist.[3] Evert Meijers claimed that polycentric networks are especially prominent in Europe.
Rural polycentric networks are nearly non-existent. Urban polycentric networks draw heavily on economic network theories.[3] According to Meijers, “individual cities in these collections of distinct but proximally-located cities relate to each other in a synergistic way, making the whole network of cities more than the sum of its parts”.[3]
Polycentric networks have different spatial characteristics, reflecting a micro, meso, or macro-level of connections in a given region. These different scales allow flexible and convertible networks for spatial planning in complex regions and systems.
大都市圏では、連携の規模と強度が、多中心ネットワークが適切に機能するかどうかの重要な決定要因となります。大都市圏計画組織（MPO）は、研究者に連携の規模と強度を研究する独自の機会を提供してきました。2015年に米国で行われた381のMPOを対象とした調査では、MPOの規模とパフォーマンスの間に直接的な関連性があることがわかりました。この調査では、垂直的および水平的な利害関係者間のMPOの連携がより緊密になることでパフォーマンスが向上すると結論付けました。この調査では、垂直的連携（州と上位機関の間）に重点を置いたMPOでは、認識されているパフォーマンスが低下することがわかりました。この調査では、交通ネットワークの状態、恵まれない人々の移動、大気質、高速道路の混雑、市民参加、調整と利害関係者の関与の程度、一般市民の満足度、地元の利害関係者の満足度、連邦および州の規則の遵守、交通システムのセキュリティ、アクセス性、信頼性、安全性、旅行需要モデルの精度、プロジェクトの実施など、15の指標を調査しました。
研究者のペリー・ヤンは、多中心ネットワークの未来は持続可能性にあると主張した。ヤンはシンガポールで、都市の持続可能性向上への取り組みに関する研究を行った。グローバル化と土地の分離に伴い、生態系が分断され、人間の発展のためのインフラを構築するために生息地が変化している。[ 5 ]持続可能性にとって大きな問題は、種として繁栄しながら人間の環境への影響を最小限に抑える方法である。[ 5 ]
ヤンの研究は、シンガポールの成長を時系列で探究した。彼は、この成長は主に工業によるものであり、島内の地域を結ぶ高速大量輸送（MRT）を中心に展開していると指摘した。 [ 5 ]シンガポールで見られる一般的な変化は、再ゾーニング政策の実施に伴う島全体の多中心ネットワークの影響として見ることができる。[ 5 ] 1986年から1994年にかけて、土地利用政策の変更により多くの再ゾーニングが行われた。[ 5 ]ヤンは、急速に発展している地域では交通機関と原材料が成長の中心であることを発見し[ 5 ] 、シンガポールは多中心都市形態の良い例であるが、都市の持続可能性モデルを確立するには十分ではないかもしれないと主張した。[ 5 ]