パナークティックオイルズ フライト416

パナークティックオイルズ フライト416

墜落した飛行機と似た、カナダ登録のロッキードL-188エレクトラ
事故
日付	1974年10月30日 ( 1974-10-30 )
まとめ	地形（氷海面）への制御飛行
サイト	バイアム チャネル、リア ポイント飛行場から南に 3 キロメートル (1.9 マイル)、メルビル島、ノースウェスト準州、カナダ
航空機
航空機の種類	ロッキード L-188 エレクトラ
オペレーター	パナルクティックオイル
登録	CF-PAB
フライトの出発地	カルガリー空港、アルバータ州、カナダ
途中降機	エドモントン空港、アルバータ州、カナダ
行き先	リアポイント飛行場、カナダ
居住者	34
乗客	30
クルー	4
死亡者数	32
負傷	2
生存者	2

パナークティック・オイルズ416便は、 1974年10月30日に北極圏で墜落し、乗客34人のうち32人が死亡した飛行機である。ロッキードL-188エレクトラ旅客機は、カナダ北極圏のメルビル島のリアポイント飛行場に向けてエドモントン空港を離陸した。飛行機が飛行場に接近中、滑走路手前で墜落し、バイアム海峡の氷の表面に衝突し、その後氷の下に落ちた。この事故で、乗客30人全員と乗員4人のうち2人が死亡した。^[1]

事故機はシリアルナンバー1141のロッキードL-188エレクトラで、 1961年5月23日に機体登録番号N136USでノースウエストオリエント航空に初めて納入された。1969年12月29日からは新しい登録番号CF-PABでインターナショナルジェットエア社の保有機となり、1970年3月からはパナークティックオイル社が所有した。^[2] 4発エンジンのこの航空機には、アリソン501-D13ターボプロップエンジンが4基搭載されていた。^[1]

パナークティック・オイルズは、カナダ北極圏の石油埋蔵量を探査するために1966年に設立された会社です。後にペトロ・カナダに吸収されました。パナークティック・オイルズは、従業員や機材を輸送するために、当初は他社から航空機をチャーターしていましたが、すぐに独自の航空機群を確立しました。^{[1] [3]}

パナークティック・オイルズ416便は1974年10月29日午後6時5分に離陸した。ロッキードL-188エレクトラはカルガリー空港を出発し、エドモントン空港への測位飛行を行った。当時、機長、副操縦士、航空機関士の3名のみが搭乗していた。30分の飛行は問題なく終了した。機体はエドモントンでカナダ北部の北極圏への飛行準備が整えられた。2万ポンド（9,100kg）の手荷物と貨物が機内に持ち込まれ、2万1,000ポンド（9,500kg）のジェットBジェット燃料が機体に補給された。機長と航空機関士が交代した。新機長は気象状況について説明を受け、飛行計画が提出された。^{[1] [3]}

2回目の飛行の推定所要時間は4時間12分だった。機内には30人の乗客が搭乗しており、貨物と旅客の混載便でロードマスターと客室乗務員を兼務する4人目の男性乗務員もいた。^{[1] [3]}

エレクトラは午後8時4分にエドモントンを離陸しました。飛行は特別なトラブルもなく進みました。ノースウエスト準州のフォートスミスまでは高度18,000フィート(5,500メートル)で飛行し、その後21,000フィート(6,400メートル)まで上昇しました。予定通り、午後11時4分に現在のヌナブト準州のバイロンベイ上空を飛行しました。さらに北に約100マイル(160キロ)進んだところで、高度25,000フィート(7,600メートル)まで上昇しました。リアポイントまで約150マイル(240キロ)の地点で、乗務員は着陸地点と無線連絡を取りました。滑走路33へのVOR / DME直線進入が実施されました。降下開始時は高度4,000フィート (1,200 m) で多少の乱気流があったものの静かだった。リアポイント飛行場から約17マイル (27 km) の距離まで来た時、パイロットは1分45秒間高度2,000フィート (610 m) を維持し、その後さらに高度を下げて飛行場から6マイル (9.7 km) の距離で高度約875フィート (267 m) まで降下させた。乗務員はリアポイント飛行場に連絡し、最終進入時のDME距離を伝えた。 ^{[1] [3]}

進入中、エンジン出力はそれぞれ 1500 馬力に調整された。両方のVHFナビゲーション デバイスは、リア ポイント回転無線ビーコンの周波数に調整され、両方の無線コンパスはリア ポイントの無指向性ビーコンに調整された。コックピットの両方の気圧高度計は、目標飛行場の現地気圧で​​ある 29.91 水銀インチ (101.3 kPa) に調整されていた。指示対気速度 (IAS) は 150 ノット (280 km/h、170 mph) で、向かい風成分は 30 ノット (56 km/h、35 mph) であり、これは対地速度 120 ノット (220 km/h、140 mph) に相当した。着陸チェックリストは完了し、フラップと着陸装置は完全に展開された。着陸灯は展開されていたが点灯していなかったが、翼の前縁のヘッドライトとローリング ライトは点灯していた。機長は着陸前のブリーフィングを行わなかった。^{[1] [3]}

コックピットの窓から外を見ると、航空機関士は氷の海が見えると思った。一方、機長は、飛行機が雲の層の上にあると考え、推力を減らして操縦桿を前方に押したため、飛行機に大きな重力がかかった。降下率は急速に増加し、毎分1,700フィート (520 m) から 2,000 フィート (610 m) となった。飛行機が高度 200 フィート (61 m)、滑走路から 2 マイル (3.2 km) の地点に達したとき、副操縦士は操縦する機長に降下率が高すぎると叫んだが、操縦士は反応しなかった。高度 50 フィート (15 m) のとき、副操縦士と航空機関士は両方とも機長に再度叫んだが、やはり反応はなかった。副操縦士は右側の推力レバーに手を伸ばしたが、そこには既に航空機関士の手が置かれていた。飛行機は氷に衝突した。衝突により、コックピット部分が胴体から剥がれ、積荷とともに氷上を900フィート（270メートル）滑った。飛行機の胴体は、氷の表面に衝突によってできた穴に沈んだ。コックピット部分が氷上で停止した後、航空機関士はハーネスを外した。彼がまっすぐに立ち上がると、機長と副操縦士がまだ座席に座っているのが見えた。副操縦士は負傷していたものの、なんとかシートベルトを外すことができた。航空機関士はなんとか彼を氷の上に引き上げた。その後まもなく、氷がコックピット部分の周囲で崩れ、コックピット部分は水中に落ちて沈んだ。^{[1] [3]}

事故で生き残ったのは副操縦士のデイビッド・ウェイン・ハットンと航空機関士のギャリー・ダグラス・ウェイマンだけだった。当初生き延びていた乗客1人は、数千キロ離れたエドモントンの病院へ向かう途中で、重度の失血による出血性ショックで死亡した。 ^[3] 飛行機の残りの乗客31人のうち、16人が生存可能な負傷を負っていた。これらの人のうち、推定5人が15分以上、4人が10～15分、7人が10分未満生存した。10分未満で生存した人のうち、6人が海底で発見され、おそらく溺死した。^[要出典]

墜落現場は滑走路端からわずか2.5海里（4.6 km）しか離れていなかったが、墜落から救急隊員が到着するまでに約2時間を要した。この遅れは、緊急対応手順が適切に定義されていなかったためである。空港外に待機車両はなく、航空機との無線連絡が途絶えた後の緊急対応は遅れた。しかし、事故報告書によると、より迅速な対応が結果に影響を与えた可能性は低いとのことである。^[3]

1974年11月4日のメディシンハットニュースの記事では、北極海の墜落現場は氷点下の気象条件で「（航空）事故が起きる最悪の場所」と評された。^[4]この島はカナダ本土から約700キロ（430マイル）離れており、半径数百キロの範囲には北極海と極地のステップしかなく、ほとんどの地域は無人島で、この地域には専門的な医療インフラは存在せず、専門的な設備を備えた外傷クリニックがある最寄りの大都市は数千キロ離れている。当初救助された乗客が移送される予定だったエドモントンまでの距離は2,400キロ（1,500マイル）以上である。生き延びる可能性のある負傷を負った衰弱した事故犠牲者は極寒にさらされ、迅速な応急処置はほとんど提供できなかった。

事故に関する60ページの報告書が公表され、以下の事故要因が報告された。^[3]

• 航空会社が許可した最低降下高度を下回って進入が継続されました。
• 操縦士は視覚的な合図に不適切に反応し、突然最後の急降下を開始した。この降下は「不合理」と表現された。^[3]
• 操縦士が部分的に無能力であったため、過度に高い降下率が修正されなかった。
• 飛行の最終段階での乗組員の資源管理が不十分であった。
• 航空会社から、飛行乗務員の義務と責任を適切に規定する飛行操作マニュアルまたは類似の文書が提供されていなかった。
• 当該飛行は商業飛行ではなく個人飛行の運航規則に従って運航された。
• リアポイント飛行場の緊急対応は不十分だった。

• 「北極で飛行機が墜落、32人死亡」。ニューヨーク・タイムズ。ロイター。1974年10月31日。14ページ、第1列。2023年12月7日閲覧。