ロングフォード鉄道橋

ロングフォード鉄道橋
橋の終点、1870年から1930年の間
座標	南緯 41°35′08″ 東経 147°07′29″ / 南緯 41.585590° 東経 147.124616° / -41.585590; 147.124616
運ぶ	ウェスタンライン
十字架	サウスエスク川
ロケール	ロングフォード、タスマニア
所有者	タスレール
特徴
デザイン	ラティストラス
材料	錬鉄
全長	400フィート（121.9メートル）
最長スパン	200フィート（61.0メートル）
スパン数	2
水中の桟橋	0
上部クリアランス	最高洪水水位より2フィート6インチ（76.2 cm）上
歴史
エンジニアリングデザイン	ドイン、メジャー、ウィレット
建設者	C. de Bergue and Co.、ロンドン、マンチェスター、カーディフ、ワーミット。
工事終了	1870
建設費	28,000オーストラリアポンド
位置
参考文献
[1]

ロングフォード鉄道橋は、タスマニア州ロングフォードのサウスエスク川に架かる鉄道橋です。ウェスタン鉄道線がこの橋を通り、バーニーとデボンポート の主要コンテナ港と州の他の地域との間の貨物輸送を可能にしています。1978年に、現在は廃止された国有財産登録簿に記載されました。^[2]

錬鉄製の橋は、一部に鋼鉄製の部品が使われ、ウェールズのカーディフにあるグワン・トレ・オダ工場で製作され、オーストラリアに輸送された。設計はアイルランド生まれの鉄道技師、WTドインが担当した。橋の建設費は2万8000オーストラリアポンドだった。^[1]

この橋は、ローンセストンからデロレインまでの鉄道線路で建設目的で4月中旬にたわみの荷重試験が行われた後、1870年に開通した。貫通格子トラス構造で、200フィート（61メートル）のスパンが2つ続く。これらは、1880年までオーストラリアの橋の中で最も長いスパンであった（もう1つはジーロングのバーウォン橋）。その後、ロックハンプトンのフィッツロイ川吊橋に抜かれた。^[2]

1870年4月23日のThe Cornwall Chronicle より:

「ロングフォード鉄橋は、同社のエンジニアであるドイン、メジャー、ウィレット各氏によって作成された設計に基づいて、C. デ ベルグ氏によって建設され、架設されました。この橋は、ダブル ウォーレン ガーダーとして知られる原理に基づいており、2 つのスパンで構成され、各スパンの長さは 200 フィート (61.0 m) です。ガーダーは連続しており、中央は固定されていますが、ドイン氏が発明した装置によって両端が伸縮します。ガーダーは格子構造で、上部と下部に、下部の幅 2 フィート 9 インチ (84 cm)、深さ 2 フィート 9 インチ (84 cm) の鉄板の列を積み上げて形成されています。これらは垂直バーと斜めバーによって接続され、垂直バーは 14 フィート (4.3 m) の間隔で配置され、斜めバーはこれらの間で交差しています。これらのバーのサイズは、橋の位置に応じて、また、バーの重量に正確に比例して配置されています。橋は、各スパンの両端よりも中央の方がはるかに小さいバーを使用しているため、橋が果たすべき仕事は単純です。一方、上部の弦と下部の弦は、中央の方が両端よりもずっと頑丈です。上部の弦と下部の弦の間隔は 19 フィート (5.8 メートル) です。2 本の主桁は、14 フィート (4.3 メートル) ごとに横桁で接続され、この横桁に、恒久的なレールを支える梁がリベットで留められています。横桁は下部の弦の側面にリベットで留められ、上部の弦は強力なアングル アイアンでアーク接続されており、断面が 20 フィート (6.1 メートル) の正方形である構造全体に大きな安定性を与えています。この橋の特徴は、リベット穴が通常の工程のように穴あけされるのではなく、すべて砲身のように正確にドリルで開けられていることです。その結果、2 枚または 3 枚のプレートをボルトで留める必要があった場合でも、穴を 1 つも変更する必要がありませんでした。リベットはすべて冷間時に穴に合うように作られており、真っ赤に熱して打ち込まれ、円形の鋼鉄キャップで打ち込まれたため、まるで穴に柔らかい物質を詰めたかのようにぴったりとフィットしました。そのため、構造は非常に硬く、弾力性があります。橋の両端は、美しい基礎部分を持つ鋳鉄製の巨大な溝付き柱 4 本で引き立てられ、装飾的な柱頭で支えられています。また、中央にも巨大な装飾鋳物があり、構造の輪郭をうまく崩し、外観を緩和します。これらは、技術者が惜しみなく施した装飾品です。橋の高さと、すぐ向こうの高架橋の高さは、地域を注意深く調査し、さまざまな洪水レベルに関する非常に詳細な調査を行った後に決定されました。橋は現在、記録された最高洪水レベルより 2 フィート 6 インチ (76 cm) 高くなっており、水の流れをまったく妨げないため、ほぼ永久構造物と見なされています。橋台と中央の橋脚はまだ完成しておらず、橋の側面まで建設する必要がある。しかし、それらを構成するレンガ造りと石積みは非常に重厚です。それらは厚さ 16 フィートで、硬い粘土の基礎の上に立っています。厚さ 1 フィート 6 インチ (46 cm) のセメントコンクリートの層が敷かれ、その上でレンガ造りが始まったと伝えられています。地表からのコンクリート層の深さは平均 26 フィート (7.9 m) なので、基礎は川面より 27 フィート (8.2 m) 以上下に埋め込まれています。橋台と橋脚はレンガ造りで、桁の下では硬い青石の重々しいブロックが蟻継ぎで組み合わされ、隅石、キャップ、コーピングは近隣で採掘されたフリーストーンでできており、技術者たちはその品質を非常に高く評価しています。上で、ドイン氏が発明した装置について言及しましたが、その目的は、温度変化によって生じる長い鉄の桁の長さの伸縮を補正する手段を提供すること、および重い荷物の通過によって桁に生じる振動によって桁が支持台にぶつかるのを除去することです。これはこれまで、多かれ少なかれ不完全な手段によって実現されてきましたが、この発明はこれまで使用されてきたものを大幅に改善するものと確信しています。この装置は、直径 7 フィート、厚さ 4 インチの鋳鉄製の円形プレートで構成され、橋台の上部に載っています。このプレートの上面から、5 つの垂直リブまたはジョーが 1 フィート 9 インチの高さまで上方に突き出ています。これらは厚さ 3 インチ、間隔 10 インチで、プレートに沿って桁の方向に、その直径全体に渡って走っています。これらのリブの上端には、桁の線を横切る溝が刻まれており、これらの溝には、長さ 5 フィート (1.5 m)、直径 3 インチの鋳鋼製の旋盤加工ピンがはめ込まれています。このピンから、各リブのペアの間に 2 つの鋼製リンクが垂れ下がっており、その数は 8 です。これらは 3 インチ四方で、両端に直径 3 インチの穴が設けられ、真鍮で覆われています。穴の中心から中心までの長さは 16 インチ (41 cm) で、片側ではリブにほぼ触れ、もう片側では約 3 インチの間隔を空けて垂れ下がっています。これで、装置の下部または受け台の説明は完了です。上部の桁部材はほぼ同じですが、逆さまになっています。そのプレートは円形ではなく、長方形です。リブは 4 つあり、下方に突き出ています。これらは、穴と反対側の溝を持つリンクの間に配置されています。これらと穴を、説明したものと同様の鋼製ピンが通過します。このように、上部部材の下部は下部部材の上部から吊り下げられています。桁は鉄板の上に載っており、温度変化によって長さが増減すると、上部部材全体を前方に押したり後方に引いたりして、吊り下げリンク上で自由に揺れます。通常のブランコのトレイに載っているかのように。また、桁で発生する第 3 の動きがあり、この動きは支柱のベアリングで考慮されなければならず、そうしないと深刻な振動が発生します。これは、移動する荷重の作用による桁のたわみの変化によって発生する波状または波動運動であり、これにより桁の端がベアリング上で揺れます。この動きも、ドイン氏の装置によって完全に考慮されています。桁が載っているプレートが下部ピン上で自由に回転し、支柱プレート上のすべての打撃動作が破壊されるからです。桁の縦方向の伸縮が発生すると、下部ピンが下部部材のリブを通って前後に移動し、その結果、これらの穴がこの動きに自由な遊びを与えるように形成されていることがわかります。穴は放射状の長方形で、「バラノイド」または豆の形と呼ばれています。^[1]

• タスマニアの鉄道輸送

この記事には、引用されているパブリック ドメインのテキスト (1870 年に公開) が組み込まれています。

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