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空力弾性調整は、「航空機の構造設計に方向性剛性を組み込んで、静的または動的な空力弾性変形を制御し、航空機の空力性能と構造性能に有益な影響を与えること」 [1] 、または「受動的な空力弾性制御」と定義されています。[2]空力弾性調整に関連する目的には、重量の最小化、フラッター、発散、応力、ロール反転、制御の有効性、揚力、抗力、スキンの座屈、疲労などがあります。[3]
歴史
Shirk らによると、[1]空力弾性テーラリングの最初の記録は 1949 年の Munk によるもので、[4]木製プロペラブレードの木目を方向付けて、作動時に望ましい変形カップリングを作成した。1960 年代後半には空力弾性テーラリング研究が推進され、今日まで着実に継続されている。X -29の前進翼とActive Aeroelastic Wingは、Weisshaar が強調する 2 つの空力弾性テーラリングの例である。[2]今日、複合材料の使用は、ボーイング 787、エアバス A380、そして近々登場するエアバス A350などの輸送機で普及しつつある。複合ラミネートの強化された製造プロセスは、最適な空力弾性性能と軽量化のために十分に活用されていなかった新しい設計の可能性を提供している。[3]
参考文献
- ^ ab Shirk, M., Hertz, T., Weisshaar, T.、「空力弾性テーラリング - 理論、実践、将来性」、Journal of Aircraft、第23巻、第1号、6-18頁、1986年。
- ^ ab Weisshaar, T.,航空機の空力弾性設計と解析, 1995
- ^ ab Jutte, Christine; Stanford, Bret K. (2014年4月1日). 「輸送機の翼の空力弾性テーラリング：最新技術と実現可能な潜在的技術」 . 2021年12月19日閲覧。
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- ^ Munk, M.、「斜めに配置された繊維材料を含むプロペラ」、米国特許 2,484,308,1111、1949 年 10 月。