横置きリーフスプリングフロントサスペンション

横置きリーフスプリング式フロントサスペンションは自動車のフロントサスペンションの一種で、1908年から1948年（英国では安価なフォードポピュラーでは1959年）のフォードモーター社の製品で最もよく知られている。「スーサイドフロントアクスル」という用語が使われてきた。^[1]

この構成は、一体型の車軸(ソリッド フロント アクスル) で構成され、その両端に操舵可能な前輪が取り付けられています。車軸は、横方向の支持を横板ばね(板ばねは、複数方向の支持によく使用されます) から受け、縦方向の支持は、前端で車軸の両端に (ピボットを介して)、後端でシャーシの側面に(これもピボットを介して) 取り付けられた前後リンク (「ラジアス ロッド」と呼ばれることもあります) から受けます。横板ばねの両端は、ロッドの上部またはソリッド アクスルの上部に結び付けることができます。横板ばねは、中央でシャーシのフロント クロス メンバーの中央に取り付けられます。

単純さ、軽量、コンパクトな形状に加え、少なくともいくつかの方向では、スプリングの小さい方の端だけが車輪近くの車軸に取り付けられているため、バネ下重量が低かった。乗り心地と操縦性の向上に加えて、ホイールベアリングの負荷が軽減されたため、より小型で安価なベアリングを使用できた。同様に、両輪に 1 つのリーフ スプリング パックを使用することで、前輪ごとにスプリングを必要とする競合設計よりも、荒れた路面での信頼性が向上した。コイル スプリングが破損した場合は完全に破損するのに対し、横方向のリーフ スプリング パックでは一度に 1 つのリーフのみが破損する傾向があり (通常は中央の取り付けポイント)、パックが固定されるため、リーフを交換できるまで残りのリーフが車を直立状態に保持できる。

ホイールの動きの制御は、20 世紀前半の他のサスペンション設計よりも劣っていました。ほぼ水平のシャックルでスプリングの両端に車軸を接続することで車軸の横方向の位置を決めるリーフ スプリングの使用も、この状況を改善する助けにはなりませんでした。その結果、かなり大きなバンプ ステアを伴う、いくぶん奇妙な横方向の動きが生じました。より一般的な前後リーフ スプリングのように垂直のシャックルでは、横方向の制御はできなかったでしょう。一部のバリエーションでは、車軸の一方の端にプレーン ピボットを使用し、もう一方の端にほぼ垂直のシャックルを使用しました。ホイール ハブ アセンブリ (ステアリング ナックルと呼ばれることもあります) にはステアリング アームが付いており、その両端はタイ ロッドまたはトラック ロッドで連結されています。これは調整可能で、トー角を正しく設定でき、サスペンションが動いても正しい角度が維持されます。問題は、ステアリング ボックスから一方のステアリング アームにステアリングの動きを伝えるドラッグ リンクが、スプリングとほぼ同じ長さであることです。スプリングはたわむにつれて曲率半径が変化するため、片方の端の動きは、スプリングの半分よりも短い長さのピボットレバーの動きに近づきます。そのため、ピボット端がステアリングボックスと同じ車両側にあるかどうかに関係なく、ドラッグリンクは常に車軸端とハブとは異なる弧を描いて動き、バンプステアが発生し、左折時と右折時のステアリング特性に顕著な違いが生じます。

現代のコルベットのリーフスプリング設計では、位置決めにスプリングを使用しません。

• 典型的な自殺型フロントアクスルの俯瞰写真