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ストラットバー、ストラットブレース、またはストラットタワーブレース（STB）は、モノコックまたはユニボディシャーシに取り付けられる自動車用サスペンションアクセサリーで、ストラットタワー間の剛性を高めるために使用されます。
マクファーソンストラット式サスペンションシステムでは、スプリングとショックアブソーバーが一体となったサスペンションユニットがアッパーコントロールアームの代わりになり、垂直方向のサスペンション荷重全体が車両のストラットタワー上部に伝達されます。これは、スプリングとショックアブソーバーが別々に荷重を分担するダブルウィッシュボーン式サスペンションとは異なります。一般的に、モノコックシャーシのストラットタワーはインナーホイールウェルの補強部分であり、必ずしもメインシャーシレールに直接接続されているわけではありません。そのため、ストラットタワーはシャーシレールに対して固有のたわみを持っています。
ストラットバーは、2 つのストラットタワーを連結することで、このストラットタワーのたわみを軽減するように設計されています。これにより、コーナリング中に各ストラットタワーにかかる荷重が伝達され、2 つのタワーが連結されてシャーシのたわみが軽減されます。荷重の伝達により、コーナー進入時のステアリング制御精度が向上し、車両が滑ったりトラクションを失ったりする可能性が低減されます。[ 1 ]これを効果的に実現するには (特にマクファーソンストラットサスペンションの場合)、バーは全長にわたって剛性が必要です。多くのメーカーは、パフォーマンスモデルにストラットブレースを標準装備またはオプション装備として取り付けています。
ほとんどのストラットバーは、2つの設計タイプのいずれかに従います。これらの設計には以下が含まれます。[ 2 ]
一体型のストラットバーは、ヒンジ式のストラットバーに比べて一般的に耐久性が高く、剛性も優れています。しかし、ヒンジ式のストラットバーは、可動性や旋回性があるため、エンジン部品の取り付けが容易になるという利点があります。
ストラットバーのその他の利点としては、シャーシのたわみを軽減し、コーナーでのステアリング制御精度を高めることに加えて、次の点が挙げられます。[ 1 ]
一部のメーカーは、ストラットタワーが接続されていることによる欠点のため、ストラットバーの使用を避けてきました。車両の片側への大きな衝撃や衝突による力が2本のストラットに分散され、車両の両側に損傷が生じる可能性があります。これは修理費用の増加につながります。[ 1 ]
ストラットバーは車両のハンドリングを向上させるのに役立ちますが、モータースポーツ用途では、従来の鋼鉄製またはアルミニウム製のストラットバーによる重量増加が不利になる場合があります。この問題を解消するために、ストラットバーの代替材料が研究されており、ほとんどの材料と比較して全体の重量に対してより高い強度を提供できるため、炭素繊維が主な焦点となっています。[ 2 ]
