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スリッパークラッチ（バックトルクリミッターとも呼ばれる）は、フリーホイール機構を内蔵した特殊なクラッチで、ライダーが減速する際のエンジンブレーキの影響を軽減するために、高性能バイク向けに開発されたものです。
スリッパークラッチの主な目的は、特に車両（通常は高性能バイク）の急ブレーキ時に、エンジンの過回転や後輪の跳ね上がり（またはガタつき）を防ぐことです。急ブレーキ時にエンジンの回転数が車両の速度と一致するまで部分的に滑ることで、これを実現します。[ 1 ] [ 2 ]
スリッパークラッチは、ドッグクラッチとボールベアリング付きのランプを備えた2つのベース、スプラインハブ、およびクラッチプレートで構成されています。通常の動作では、ドッグクラッチが噛み合い、トランスミッションを駆動します。トランスミッションから逆トルクが発生すると、スプラインハブがベアリングランプを上方にスライドし、クラッチプレートから切り離され、入力側と出力側の間に限定的な滑りが生じます。
このタイプのクラッチは、後輪が自力で回転するよりも速くエンジンを駆動しようとしたときに、部分的に切り離されるか「滑る」ように設計されています。従来のクラッチでは、エンジンの制動力が通常、ドライブチェーンに伝達され、後輪が跳ねたり、チャタリングしたり、トラクションを失ったりします。[ 3 ]これは、 2ストロークエンジンや小排気量エンジンよりもエンジンの制動力が大きい大排気量の4ストロークエンジンで特に顕著です。スリッパークラッチは、後輪サスペンションへの余分な負荷をなくし、ライダーに予測可能な乗り心地を提供し、シフトダウン時のエンジンの過回転のリスクを最小限に抑えます。スリッパークラッチは、エンジンが焼き付いた場合に、後輪の致命的なロックアップを防ぐこともできます。一般的に、クラッチを切り離すのに必要な力は、用途に合わせて調整できます。
スリッパークラッチは、自動車、特にオートバイのエンジンを搭載した自動車にも、それほど多くは使用されていません。また、レーシングラジコンカーにも見られます。一部の実験用航空機では、駆動系のねじり共振を制御し、プロペラがエンジンに衝突した場合の衝撃からエンジンを保護するためにスリッパークラッチを使用しています。自動車用のスリッパークラッチは、1953年にJ.Mauriceらによってフランスで優先日付けで特許が取得されました[ 4 ] 。 このスリッパーの原理は、現代のオートバイで使用されているものと同じです。
ワンウェイ・スプラグクラッチも同様の目的で使用されてきましたが、一般的に解除力は調整できません。初期のホンダ・シャドウでは、スプラグクラッチがクラッチ摩擦板の半分だけに接続される設計が採用されていました。これにより、大きなバックロード時にクラッチが十分に滑ることで後輪のロックアップを防ぎつつ、残りの摩擦板で適度なエンジン圧縮ブレーキをかけることができるようになっていました。
スリッパークラッチは、 1982年にホンダNR500で500GPに導入されて以来、1980年代初頭からほとんどの大排気量4ストロークロードレーシングバイクで使用されてきました[ 5 ] 。スリッパークラッチは現在、多くの最新スポーツバイクに搭載されています。