ムルラ鉄道事故

1926年9月13日、シドニー行きのノーザン・メールがアッパー・ハンター・バレーのマラルンディ付近で暴走した貨物列車と衝突し 、26人が死亡した。^{[ 1 ]}貨物列車が分断され、乗務員が分断された部分を再び連結しようとした結果、12両の車両が急勾配を暴走し、接近してきた郵便列車と衝突した。これは、 1977年のグランビル鉄道事故まで、ニューサウスウェールズ州の鉄道網で最悪の事故だった。

ムルラの信号所は、単線鉄道で列車がすれ違うためのループ線を制御しており、その場所には他の接続はありませんでした。電気列車スタッフはウィンゲンとムルラの間で運行され、電気タブレットはムルラとブランドフォードの間で運行されました。^{[ 1 ]}

南行き貨物列車62号は、標準貨物機関車が34両の貨車と緩急車を牽引し、本線でムルラを通過する予定だった。反対方向から来る別の貨物列車95号は待避線に入り、62号の通過を待っていた。62号の全長は951フィート（290メートル）、積載量は746トン（758トン）だった。すべての車両にはウェスティングハウス式空気ブレーキが装備されていた。

列車はムルラ信号所で単線区間用トークンの交換のため減速し、後続区間の乗務員が乗務を終えると、62号機の運転士が蒸気を噴射した。その衝撃で列車は分断され、最後尾の12両が本線から分離した。これは後に連結フックの故障が原因とされた。運転士は列車の分断に気づき、両車両とも無事に停車させた。

列車の両車両がループ線の安全確保範囲内にあることが確認されたため、95号列車は出発を許可された。

62号列車の切り離された部分は12両の車両からなり、全長は331フィート、重量は264トンであった。これらの車両には手ブレーキがかけられていた。機関士が所持していた列車運行表は、この時信号所の計器に戻されたようで、すべての車両は構内信号の範囲内にあった。

テールロープの取り付けを何度か試みた後、ブレーキ車は後退させられ、ループ線のクリアランスポイントに引っかかってしまった。分離地点で対向する2台の車両は最終的に1本のワイヤーロープで連結されたが、エアブレーキホースを接続することができなかった。そこで信号係は、接近してくる南行きの8番郵便列車がループ線を通過できるように、列車をクリアランスポイントから離すよう要請した。

62号機の車掌が後部車両の手ブレーキを解除し、ブレーキが効かなくなったため、運転士は機関車に向かった。列車を発車させたところ、尾綱が切れ、後部車両がブランフォード方面へ坂を下り始め、上り遠方信号のすぐ先で接近してきた郵便列車と衝突した。この衝突により26人が死亡した。^{[ 1 ]}（ガンでは27人が死亡）^{[ 2 ]}

事故後、マラルンディで検死審問が行われ、8日間にわたって証拠が収集された。1926年10月9日、地区検死官は貨物列車の運転士と車掌を裁判に付した。彼は、列車の車掌のブレーキ車に、規則に従って列車の2つの部分を連結するためのピンがなかったことを指摘した。もし各部分が適切に連結されていれば、ウェスティングハウスのブレーキパイプホースが接続され、さらに分離が発生した場合に後部部分のブレーキが自動的に作動したはずだった。そのピンがなかったため、安全な作業の基本原則が見落とされていた。^{[ 3 ]}

12月6日、運転手と警備員は中央刑事裁判所に出廷し、郵便列車の乗客の1人を殺害した罪で起訴された。検察官は、「被告人がエアブレーキ装置があったにもかかわらず作動させなかったのであれば、重大な過失があったことになる」と主張した。^{[ 3 ]}

ファーガソン判事は判決要旨の中で、「過失致死罪は、検察側が重大な過失、犯罪的性質、そして処罰に値することを証明した場合にのみ成立する」と述べた。12月8日、2人は無罪となった。^{[ 3 ]}