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国際安全管理（ISM）コードは、国際海事機関（IMO）が定める船舶の海上における安全な管理と運航に関する基準である。 [ 1 ]
ISMコードに準拠するためには、船舶を運航する会社はまず監査を受ける必要があります（安全管理システムマニュアル（SMS）を提出し、旗国当局または認定機関（RO）の承認を受けた後）。会社が監査を受けると、適合証明書（DOC）が発行されます（有効期間は5年）。すべての会社は毎年監査を受ける必要があります（記念日の前後3か月、およびDOCの有効期限前）。会社（または管理会社）にDOCが発行されると、各船舶はISMコードへの準拠を確認するために監査を受けることができます。各船舶には5年間有効なSMC（安全管理証明書）が発行され、証明書の有効期間の2年目と3年目の間にISMコードへの準拠の確認が行われます。[ 2 ]
安全管理システムマニュアルは、以下の要素で構成されています。
また、船舶は関連する規則および規制の規定、ならびに会社が定める追加要件に従って維持管理されなければなりません。監査人および／または監査機関、ならびに船舶からの意見は、本社によって安全管理システム（SMS）に反映されます。
ISMコードの要件は、総トン数500トンを超えるすべての商船に適用される可能性があります。ISMコードはSOLAS条約の章の一つです。SOLAS条約が適用されない場合、ISMコードの遵守は義務付けられません。ただし、船舶の顧客によっては、総トン数（GT）に関わらず、ISMコードへの準拠を要求される場合もあります。
ISMコードは、IMO（国際海事機関）と、フェリビー・マリン社のグラハム・ボッテリル船長（英国上院の船舶安全に関する専門顧問など）によって作成された。
1987年3月6日の夕方、450人以上の乗客、約80人の乗組員、80台以上の車、そして50台近い貨物車両を乗せた英仏海峡横断フェリー「ヘラルド・オブ・フリー・エンタープライズ」 [ 4 ]が、ベルギーのゼーブルッヘ港からイギリスのドーバー港に向けて出港した。ヘラルド・オブ・フリー・エンタープライズがゼーブルッヘの防波堤を通過した直後、フェリーの下部車両デッキに水が流れ込み、船体が不安定になり、数分で沈没した。193人の命が失われた。
事故の直接の原因は、船首扉が大きく開いたままで、船が速度を上げるにつれて大量の水が流れ込んだことであり、扉を閉める責任を負っていた疲労した副甲板長は船室で眠っていた。シーエン判事が主導した公聴会では、副甲板長の過失は、重大事故の土台を築いた一連の行動の最後のものに過ぎなかったことが明らかになった。シーエン報告書は、船長と乗組員の欠点を指摘するだけにとどまらなかった。調査では、陸上管理会社であるタウンゼント・カー・フェリーズ社も同様に責任があることが明らかになった。タウンゼント社の船長が、船の安全性を高める措置を実施したり、船内の重大な欠陥に対処したりする必要があることを指摘した多数のメモが無視されていた（Rasmussen and Svedung、2000）。報告書は、経営陣の安全に対する無頓着な態度を次のように要約している。「組織全体が、上から下まで、ずさんさという病に侵されていた」（シーン、1987年）。
ヘラルド・オブ・フリー・エンタープライズ号は、最新技術を搭載し、高度な資格を持つ乗組員によって運航されていた近代的なフェリーでした。事故のわずか7年前に、ドイツの造船所で国際海上安全規則に準拠して建造されたばかりでした。なぜ転覆したのでしょうか？ヘラルド・オブ・フリー・エンタープライズ号の転覆事故後に海運業界に広がった一般的な不満は、海上安全管理のパラダイムシフトとISMコードの開発を促した典型的な事故です。