燃料ポンプ

燃料ポンプは、多くの液体燃料エンジン（ガソリン エンジンやディーゼルエンジンなど）で使用されるコンポーネントであり、燃料を燃料タンクから吸入空気と混合する装置（キャブレターや燃料インジェクターなど）に移送します。

キャブレターエンジンでは、エンジンに取り付けられた低圧機械式ポンプがよく使用されます。燃料噴射エンジンでは、燃料タンク内に取り付けられた電動燃料ポンプ（低圧マニホールド噴射システムの場合）^[1]、またはエンジンに取り付けられた高圧機械式ポンプ（高圧直接噴射システムの場合）が使用されます。

エンジンによっては、燃料ポンプをまったく使用しないものもあります。キャブレター エンジンで使用される低圧燃料供給は、重力供給システム、つまりタンクをキャブレターよりも高い位置に取り付けるだけで実現できます。この方法は、タンクが通常エンジンの真上にあるキャブレター バイクでよく使用されます。

キャブレターを使用するエンジン（古い車、芝刈り機、電動工具など）では、燃料タンクからキャブレターに燃料を移送するために、通常、機械式燃料ポンプが使用されます。これらの燃料ポンプは、10～15 psi（0.7～1.0 bar）の比較的低い燃料圧力で作動します。

最も広く使用されている機械式ポンプの 2 つのタイプは、ダイヤフラム ポンプとプランジャー ポンプです。

現代の直噴エンジン用ポンプは、最高30,000psi（2,100bar）^[2]というはるかに高い圧力で作動し、コモンレールラジアルピストン、コモンレール2ピストンラジアル、インライン、ポートアンドヘリックス、メータリングユニットなどの構成を備えています。噴射ポンプは燃料潤滑式で、オイルが燃料を汚染するのを防ぎます。^[3]

ポートポンプとヘリックスポンプは、そのシンプルさ、信頼性、エンジンサイズに比例したスケールアップの能力から、船舶用ディーゼルエンジンで最も一般的に使用されています。^[4]このポンプはラジアルピストン型ポンプに似ていますが、ピストンの代わりにシールのない機械加工されたプランジャーがあります。プランジャーが上死点にあるとき、シリンダーへの注入は終了し、圧縮スプリングによって下降ストロークに戻ります。^[4]

カムローブの高さは固定されているため、インジェクターに送り込まれる燃料の量は、プランジャーを回転させるラックとピニオン装置によって制御され、プランジャーの上部の領域に可変量の燃料が供給されます。その後、燃料はチェックバルブを通過して燃料インジェクターノズルに押し込まれます。^[3]

プランジャー型ポンプは、ディーゼル エンジンで使用される容積式ポンプの一種です。このポンプには、動くプランジャーによって容積が増減するチャンバーと、入口ポートと出口ポートのチェック バルブが含まれています。ピストン ポンプと似ていますが、高圧シールは固定されており、滑らかな円筒形のプランジャーがシールを通り抜けます。

プランジャー型ポンプは、多くの場合、インジェクションポンプの側面に取り付けられ、カムシャフトによって駆動されます。^[4]これらのポンプは通常、3,600〜26,100 psi（250〜1,800 bar）の燃料圧力で作動します。^[3]

燃料噴射式ガソリン エンジンでは、通常、電動燃料ポンプは燃料タンク内にあります。旧式のポート噴射システムおよびスロットル ボディ噴射システムでは、この「タンク内」燃料ポンプが燃料を燃料タンクからエンジンに送り、燃料を通常 40～60 psi (3～4 bar) に加圧します。一方、直噴システムでは、タンク内燃料ポンプが燃料をエンジンに送り、そこで別の燃料ポンプが燃料を加圧します (はるかに高い圧力に)。

電動ポンプはエンジンからの機械的な動力を必要としないため、エンジンと燃料タンクの間のどこにでもポンプを配置できます。燃料ポンプが通常燃料タンク内に配置される理由は次のとおりです。

• ポンプをタンクの底の燃料に沈めることにより、ポンプは周囲の燃料によって冷却される。
• 液体燃料自体は（つまり酸素が存在しない状態では）可燃性ではないため、燃料ポンプを燃料で囲むことで火災のリスクを軽減できます。

タンク内燃料ポンプは、多くの場合、燃料ポンプ、燃料ストレーナー、および燃料レベルセンサー（燃料ゲージに使用される）で構成されるアセンブリの一部です。

ロケットエンジンはターボポンプを使用して燃料と酸化剤を燃焼室に供給します。

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