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電子制動力配分( EBDまたはEBFD ) または電子制動力制限( EBL ) は、路面状況、速度、積載量などに基づいて車両の各車輪に加わる力を自動的に変化させる自動車のブレーキ技術であり、ブレーキバランスと全体の制動力の両方をインテリジェントに制御します。常にアンチロック ブレーキ システム(ABS) と組み合わされている EBD は、車両の制御を維持しながら制動力を最大化するために、各車輪に多かれ少なかれ制動力を加えることができます。[ 1 ] [ 2 ]通常、フロントエンドにはより多くの重量がかかっているため、EBD はリア ブレーキに少ない制動力を配分し、リア ブレーキがロックしてスリップするのを防ぎます。[ 3 ]一部のシステムでは、EBD は、重量移動の影響が明らかになる前の最初のブレーキ操作時に、リア ブレーキにより多くの制動力を配分します。
油圧ラインの圧力が高すぎると、タイヤと路面の摩擦力を超える過剰なホイールトルクが発生し、車両のホイールがロックアップする可能性があります。ABSはホイール速度を監視し、個々のホイールブレーキラインの圧力を解放し、個々のブレーキを急速にパルス制御してロックアップを防ぎます。急ブレーキ時にホイールのロックアップを防ぐことで、ドライバーはステアリング制御を維持できます。4チャンネルABSシステムは、4つのホイールそれぞれに個別のブレーキラインを備えているため、路面状況に応じて異なるブレーキ圧力をかけることができます。3チャンネルシステムは各ホイールにセンサーを備えていますが、リアブレーキは単一のユニットとして制御します。[ 4 ]例えば、氷の上でホイールをロックさせるのに必要なブレーキ圧力は、アスファルト路面の上でホイールをロックさせるのに必要なブレーキ圧力よりも少なくて済みます。緊急停止時に、左側のホイールがアスファルト路面で、右側のホイールが氷の上にある場合、ABSは右側のホイールがロックしそうになっていることを検知し、右前輪のブレーキ力を低減します。4チャンネルシステムは右後輪のブレーキ力も低減しますが、3チャンネルシステムは両方の後輪のブレーキ力も低減します。どちらのシステムも、ロックアップと車両制御の喪失を防ぐのに役立ちます。
Buschmannらが発表した技術論文[ 5 ]によると、 「ABSシステムのサブシステムとしてのEBDの役割は、後輪の有効グリップ利用を制御することです。後輪の圧力は、部分制動操作における理想的な制動力配分に近似されます。そのためには、従来のブレーキ設計を後車軸の過剰制動の方向に変更し、ABSの構成要素を使用します。EBDは、車両の油圧式ブレーキ力比例弁にかかる負荷を軽減します。EBDは、グリップ利用、走行安定性、摩耗、温度ストレス、およびペダル力に関してブレーキ設計を最適化します。」
EBDはABS [ 6 ]および電子安定制御（ESC）と連携して、旋回中のヨー加速度を最小限に抑える場合があります。ESCは、ヨーレートセンサーを使用してステアリングホイールの角度と車両の旋回速度を比較します。「ヨー」とは、車両の垂直重心を中心とした回転（左または右への旋回）のことです。ヨーセンサーが、ステアリングホイールの角度が生成するはずのヨーよりも少ない（多い）ヨーを検出すると、車はアンダーステア（オーバーステア）状態になり、ESCはフロントまたはリアのブレーキのいずれかを作動させて、車を意図したコースに戻します。たとえば、車が左折中にアンダーステア（車が旋回外側に突っ込む）し始めると、ESCは左リアブレーキを作動させ、車を左に旋回させます。センサーの感度が高く、作動が非常に速いため、ドライバーが反応する前にシステムが方向を修正する場合があります。ABSはホイールロックアップを防ぐのに役立ち、EBDは適切なブレーキ力を適用してESCが効果的かつ容易に機能するようにします。