エル・ムセル

ヒホン港
カンパ・トーレスから見たヒホン港の眺め
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位置
国	スペイン
位置	ヒホン、アストゥリアス
座標	北緯43度33分 西経5度41分 / 北緯43.550度 西経5.683度 / 43.550; -5.683 [1]
国連/LOCODE	エスマス[2]
詳細
オープン	1893
統計
年間交通量	20,000,000トン
ウェブサイト http://www.puertogijon.es/

エル・ムセルはスペイン北部のアストゥリアス州、カンタブリア海岸の中間地点に位置する海港で、 A-66およびA-8高速道路を通るヨーロッパへの玄関口であるヒホン港であり、イベリア半島の西部と中央部に直接アクセスできます。

エル・ムセル港は、19世紀後半にアストゥリアスで始まった、鉄鋼製造、特にこの地域の中央盆地の石炭採掘を基盤とした産業革命の結果として建設されました。当初から、これら2つの産業活動は、銀行家と地元および本質的には外国人の専門家によって推進されることになっていました。アレハンドロ・アグアド、ペドロ・デュロ・ベニート、ポリカルポ・エレロ・バスケス、ホセ・タルティエレ・レネグレ、ルイス・ベラウンデ・コスタ、ヌマ・ギヨー、アドリアン・パイエット、ギジェルモ・シュルツ、ルイス・アダロ・マグロ、ジェロニモ・イブラン・ムラ、イシドロ・クラウセル・デ・クセルグは、アストゥリアスの工業化の真の創始者である産業家や専門家の広範なグループの中で最も代表的な名前の一部です。これらの産業の導入は、貿易の発展、主要都市の成長、道路、鉄道、港湾といった新たな交通路の導入を促進し、伝統的な農業経済とは対照的に、新たな資本主義的生産システムをこの地域に導入することとなった。

1840 年代以降、鉱業の発展により、線路や道路の不備、アストゥリアスの港湾施設の不十分さが明らかになりました。この地域の不整地により、道路と鉄道の両方でカスティーリャのメセタとの通信が困難になり (パハレス橋を越えるヒホン - オビエド - レオン線は 1884 年まで開通しませんでした)、新しい工業製品の販売を確保する唯一の方法は海路であったため、鉱山や工場に近い中心部に大規模な商業港が必要になりました。当時、ヒホン港は干潮時に干上がる小さなドックであり、新しい経済状況の需要を満たすにはまったく不十分でした。その後、フランスの技術者ウジェーヌ・フラシャ（1848-1850）やホセ・エルドゥアイエン（1853年に承認）などによって、いくつかの改修および拡張プロジェクトが提案されました。エルドゥアイエンは、1857年にナロン盆地からヒホンの地元の港まで石炭を運ぶラングレオ鉄道を計画した技術者であり、1838年から1842年にかけての石炭道路の建設から始まったサマとヒホンの間の交通を完成させました。別のプロジェクトはペドロ・アントニオ・デ・メサによって1856年に起草され、そのうちサンタ・カタリナまたはレケリカの防波堤に相当する部分が1864年に完成し、貨物を積み込む順番を待つ船舶を嵐から守ることができました。世紀の終わりまで、ボンベ（現在のクラウディオ・アルバルゴンザレス通り）とサンタ・カタリナ埠頭を拡張するプロジェクトはまだ承認されていましたが、度重なる遅延により、次の世紀の初めまで完成しませんでした。

港湾インフラの需要の高まりと政府機関の資金不足により、ヒホン地方港の拡張、建設、運営に民間主導の取り組みが加わるようになりました。その結果、1870 年にアンセルモ シフエンテスがビクトリアまたはエル ムエリン埠頭 (旧魚市場の建物がある場所) の建設入札を勝ち取り、1879 年には彼に代わって埠頭とドックを建設、運営するラ ソシエダ デル フォメント デ ヒホンが設立されました。さらに、石炭産業による交通量と船団の増加により、船舶の修理および建造工場も設立され、1888 年にはナタホヨ ビーチにヒホン初の産業造船所が設立されました。この埠頭はシフエンテス、ストルツ、シア社の埠頭で、現在はヒホン海軍の本拠地となっています。

こうした活発な活動により、既存の激しい港湾交通量に合わせて、ドックやサービスエリアを提供するためのより大規模な施設を緊急に整備する必要があることが確認されました。そのため、不足分は港湾に新たな代替案や解決策の余地を残しました。

1986年、ばら積み貨物船カスティージョ・デ・サラス号はエル・ムセル沖に停泊中に座礁した。同船は混雑した港で入港の順番を待っていた。

ヒホン港はスペインの港湾システムでトップのドライバルク港であり、過去数年間の平均年間輸送量は 2,000 万トンを超え、そのうち 1,600 万トンは EBHISA ドライバルクターミナルで荷降ろしされています。スペインの港湾の総合ランキングでは 6 位、利点では 4 位です。1992 年に最大 1,200 万トンの荷降ろしができるように設計されましたが、荷降ろし施設と岸壁を改良して年間最大 1,700 万トンを処理できるようにしましたが、占有指数が推奨値を超えており、船舶の喫水制限が 18 メートルであるため、提供されるサービスに悪影響を及ぼし、他の港に対する競争力に欠けています。

2010 年までにヒホン港の鉄鉱石と石炭の輸送量は 2,000 万トンに達すると予想されており、これは現在のターミナルの容量を大幅に上回ることになります。

ヒホン港の拡張により、顧客のニーズを満たし、将来の需要に適応し、アストゥリアス産業の近代化に貢献できる近代的な新しい施設が可能になります。

ヒホン港の実際の拡張プロジェクトは、トーレス岬から始まり、3つの異なる構造の線形に沿って全長3,834メートルの新しい防波堤を建設し、140ヘクタールの保護された水域を含む埠頭を形成することです。また、埠頭の北側に、長さ1,250メートル、喫水23〜27メートル、幅400メートルを超える岸壁を建設することも含まれます。これにより、載貨重量230,000トン、喫水20メートルのばら積み貨物船3隻が同時に停泊できるようになります。埠頭の西側と南側にある内側の斜面は、埋め立て保護を完了します。長さ1,732メートルで、海から完全に埋め立てられた土地の総面積は145ヘクタールになります。

これらの施設内に建設される新しいドライバルクターミナルは、2,500万トンを超える荷降ろし能力と、最大200万トンの鉄鉱石と石炭を保管できる60ヘクタールの貯蔵エリアを備える予定です。

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  拡張プロジェクト
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  タイプ 断面
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  2008年に予測される状況

この投資は、現在のトンネルの断面、アクセス勾配、複雑なレイアウトにより適切な条件を満たしていないため、マルセリーノ埠頭バルクターミナルとアボニョ埠頭レベルの保管エリアコンセッション間の交通量が大幅に増加したために開始されました。

新しい道は、ノルテ ドックがケープ トーレスと交わる地点から始まり、長さ 390 メートルのトンネルを経て、アボニョ岸壁レベルに沿ってケープ スロープと平行に走り、現在の道路に到達します。

この線路は主に港湾での使用を目的としており、該当する場合は港湾拡張工事へのアクセスも可能となり、現在のトンネルを引き続き使用する可能性のある地元の交通を分離します。

これには、現在の岸壁レベルの北側に隣接する 85,000 平方メートルのエリアの提供、囲い地を約 220 メートル移動し、河口の流路を延長することが含まれます。囲い地は、前述の延長に沿って 240 メートル、ケープ トーレスの岩壁に達するように西から東に 430 メートルになります。

これらの封じ込め壁は、舗装芯材と50～4,000 kgの捨て石層、15～80 tのブロックで構成され、区間に応じて異なるセクションから構成されます。コンクリート製の封じ込め壁は、現在のものと同程度の質量で建設されます。

港湾局はブロックの復旧に関して豊富な経験を有しているため、作業はほぼすべての既存のブロックと囲い壁を使用して実施される予定であり、現在のドックを解体して新しいドックに移送するプロセスを徹底的に調査し、常に保護され、現在の施設に関するリスクが最小限に抑えられるようにする必要があります。

ラ オサ埠頭は、港を北東の嵐から守るレバンテ ドックが建設された同じ名前の砂州にちなんで名付けられました。レバンテ ドックはラ オサとラ フィガールの砂州の上にあり、20 世紀のヒホン港の最も野心的なプロジェクトにその名が付けられ、今日私たちが知っているエル ムセルを形成しました。

1964 年に建設が開始されたこのドックは、防波堤とともに、最初の部分を除いてラ オサ埠頭拡張プロジェクトに吸収され、海から 260,000 m ² (2,798,617 平方フィート) を埋め立て、長さ約 1,500 m (4,921 フィート) のさまざまなセクションを備えた傾斜ドックによって保護されています。

このプロジェクトは、ラ オサ埠頭の堰堤と表面積の拡大、およびラ オサ埠頭の追加的な埋め戻しという 2 つの独立した活動から構成されています。埋め戻しは港の入口から砂を浚渫して行います。

総予算は3800万ユーロ。 欧州連合が共同出資するこのプロジェクトは、EU市民間の社会的・経済的格差の縮小を支援するものである。

• ポルトガル政府ヒホン
• プエルトス デル エスタド(英語とスペイン語)