バフの強さ

バフ強度は、鉄道車両の認証で使用される設計用語です。衝突時など、車両の端部にかかる負荷による変形や永久損傷に対する必要な耐性を指します。バフ強度は米国で特に重視されており、米国でのバフ強度要件は欧州よりも厳しくなっています。

アメリカ合衆国

バフの強度要件は、19世紀後半にベストプラクティスの設計基準から生まれました。20世紀までに、連邦認可機関によって40万ポンド（1.8MN）の設計制限が義務付けられました。これは1945年に特定のカテゴリで80万ポンド（3.6MN）に引き上げられました。^[1]

1999 年に連邦のバフ強度要件は、免除または特別命令によって軽減されない限り、すべての旅客輸送ユニットに対して 800,000 ポンド力 (3.6 MN) に設定されました。連邦の静的強度規制 (49 連邦規則集 § 238.203) では、旅客鉄道車両は永久変形なしで 400,000 ポンド力 (1.8 MN) の縦方向の静的圧縮荷重に耐えられることが求められています。

端部構造の設計に関連する他の強度要件もあります。49 CFR § 238.211 では、機関車、キャブカー、および自力式多連車のキャブ端部には、台枠の上部で 500,000 ポンド力 (2.2 MN) の縦方向の力、および台枠の上部より上で 200,000 ポンド力 (0.89 MN) の力を支えることができる先端部が必要であると規定されています。^[2]

ヨーロッパ

ヨーロッパには複数の認証機関と承認機関があるため、強度基準に関する世界共通の合意は保証されていません。1977 年のドイツ規格 (VÖV 6.030.1/1977) では、他のいくつかの国が従っている値が提示されました。この文書は 1992 年に改訂され、現在は VDV 勧告 152 - BOStrab に準拠した公共大量輸送機関向け鉄道車両の構造要件として知られています。

1995年、欧州共同市場標準化委員会は、鉄道車両車体構造要件の草案文書を発行した。この草案では、路面電車の45,000ポンド力（0.20MN）から客車および機関車の450,000ポンド力（2.0MN）まで、異なるカテゴリーの車両に異なる設計荷重を義務付けた。^[3]

一般的に、ヨーロッパの客車の耐衝撃性に対するアプローチは、バフ強度よりも衝撃吸収ゾーンに重点を置いており、必要な設計荷重は米国よりも低くなっています。これは、建設コストを削減するために一般的に認められています。^[4]

参照

参考文献

^ リーチ、コリン。「米国の耐衝撃性基準は旅客鉄道を「破滅させる」のか？」鉄道旅客協会。 2023年7月2日閲覧。
^ [1] タイレル、デビッドC.（米国運輸省）。米国鉄道設備の耐衝撃性基準（2002年5月2日）
^ [2]ライトレール車両の圧縮要件。交通共同研究協同組合、[米国]連邦交通局（1997年）
^ リーチ、コリン。「米国の耐衝撃性基準は旅客鉄道を「破滅させる」のか？」鉄道旅客協会。 2023年7月2日閲覧。

[1] リーチ、コリン。「米国の耐衝撃性基準は旅客鉄道を「破滅させる」のか？」鉄道旅客協会。 2023年7月2日閲覧。

[2] [1] タイレル、デビッドC.（米国運輸省）。米国鉄道設備の耐衝撃性基準（2002年5月2日）

[3] [2]ライトレール車両の圧縮要件。交通共同研究協同組合、[米国]連邦交通局（1997年）

[4] リーチ、コリン。「米国の耐衝撃性基準は旅客鉄道を「破滅させる」のか？」鉄道旅客協会。 2023年7月2日閲覧。