補助電源

補助電源とは、代替電源によって供給され、駅のメインバスまたは規定のサブバス の主電源のバックアップとして機能する電力です。

オフライン ユニットは、主電源と重要な技術的負荷との間の電気的分離を提供しますが、オンライン ユニットはそうしません。

クラス A 電源は主要な電源、つまり本質的に継続的な電力供給を保証する電源です。

補助電源サービスの種類には、数日単位の長期停電をカバーするスタンバイ電源装置であるクラス B、数時間単位の短期停電をカバーする 10 ～ 60 秒のクイック スタート ユニットであるクラス C、および指定された電圧と周波数の許容範囲内で継続的に電力を供給するために蓄積されたエネルギーを使用する無停電無停電ユニットであるクラス D があります。

補助動力の効率を上げるために、補助動力のさまざまな用途や実装が実験されています。そのような実験の 1 つは、燃料電池ベースの補助動力装置でディーゼルエンジンを動作させるより良い方法を見つけることでした。その方法は、ディーゼル燃料から水素を多く含むガスを分離し、補助動力装置で別途電気を生成することです。 ^[1]  このプロセスでは、1 時間あたりのガス消費量を減らすことで、排出量を効果的に削減できます。ただし、電力需要が 60% に達するとパフォーマンスが急激に低下しますが、これは最大 CO 濃度が 1.5% のディーゼル燃料または灯油燃料を使用することで解決できます。^[1]

エネルギーシステムには、補助動力装置のさまざまな実装方法があります。これにより、排出量の大部分が商用車から発生していることが説明できます。人口密集地域で稼働し、冷蔵などの補助システムに電力を供給するために無効領域で稼働するディーゼルエンジンは、自動車からの排出量の大部分の原因となっています。 ^[2]  100% の積載量で一般的な市街地および都市道路サイクルを組み合わせて走行するトラックにディーゼル駆動の 4 ストローク エンジンを搭載したモデルを使用して、排出量と補助電力需要を記録しました。次に、計算された補助電力需要を使用して、PEM 燃料電池の形で補助システムの需要をサポートするソースが開発されました。PEM 燃料電池の最終製品は、最大 5 kW の電力を使用してトラックの補助システムをサポートすることができました。この入力により、冷却室、キャビンエアコン、ラジオユニットなどを維持することができました。 ^{[2]この燃料電池の導入により、ディーゼル燃料消費量の9％削減と}_CO2排出量 の9.6％削減にも貢献しました。^[2]

米国環境保護庁は、停電の際に廃水処理場に二次電力を供給する補助・補足電源（ASPS）に関する規則とガイドラインを定めている。ASPSは、処理場を効率的に稼働させるのに十分な電力を供給でき、緊急時には短時間で起動できるものでなければならない。^[3] 十分な発電に必要なASPSの種類には、内燃機関、マイクロタービン、太陽電池、燃料電池、風力タービンなどがある。ASPS技術は、十分な燃料があれば、すぐに起動し、長時間（48時間以上）稼働できるほど信頼性が高くなければならない。^[3]

前述のように、補助動力装置は電気システムの効率を改善するためによく使用されます。航続距離を延長する電気自動車に補助動力装置を使用すると、システム全体のエネルギーの流れと配分の制御が改善され、全体的な効率が向上することが示されています。^[4]

タンカーや海上の他の船舶など、電力消費が極めて大きい閉鎖システムの場合、補助動力システムの使用と品質は、システム全体の効率に大きな影響を与えます。さまざまな船舶や船舶活動における補助動力のさまざまな使用方法と、これらのさまざまな動力方式が船舶システムの全体的な効率や排出量をどのように変えるか。研究によると、船舶が同じ湾内の港間を移動する場合、船舶の大きなバースで港湾水域を通過するのに必要な時間と速度により、船舶の総排気ガス排出量は主に補助ボイラーと補助エンジン動力システムによるものであることが示されています。^[5]  また、調査結果から、ある時点での補助エンジンの動力出力能力は、船舶のサイズや船舶に搭載されている主エンジンの動力とともに増加しないという結論が導き出されています。^[5] 機械変数、動力方式、船舶のサイズと動力など、非常に多くの要因があるため、主動力と補助動力の出力比率を正確に表すには、考慮すべき要因が多すぎます。より正確な結果を得るためには、さらなる調査と研究を行う必要がある。^[5]

• 分散型発電

• 連邦規格 1037Cおよび MIL-STD-180f。